Seminarfacharbeit zum Fluglatz und Geschichte

SEMINARFACHARBEIT

Geschichtlicher Hintergrund und technische Ausrüstung des

 Flugplatzes Rudolstadt  Groschwitz mit Einbezug des Umweltschutzes

 

Eingereicht von         Markus Decker, Matthias Heerwagen, Nico Kopitzsch

Eingereicht am           02.10.2014

Seminarfachlehrer     Frau G. Hiltscher

Außenbetreuer           Herr M. Kröckel

INHALTSVERZEICHNIS

 

Seite

 

1                     Einleitung      (Markus)                                                                                 1

 

2                     Geschichtlicher Hintergrund und technische Ausrüstung des Flugplatz

Rudolstadt Groschwitz mit Einbezug des Umweltschutzes                           1

 

2.1	Geschichte – Flugplatz Schwarza     (Nico)	1
2.1.1	Entstehung des Flugwesens in Rudolstadt	1
2.1.2	Die Fliegerschule Thüringen um 1932	5
2.1.3	Besondere Ereignisse von 1912-1933 auf dem Flugplatz in Schwarza	6
2.1.4	Linienflugverkehr 1926-1931	8
2.2	Geschichte – Flugplatz Rudolstadt/Groschwitz	10
2.2.1	Entwicklung des Luftverkehrs von 1954 bis 1995 in Groschwitz	10
2.2.2	Aktuelle Baumaßnahmen und Ereignisse ab 1995	12
2.3	Technische Ausrüstung und deren Erläuterung        (Markus)	16
2.3.1	Allgemeines	16
2.3.2	Flugzeuge	16
2.3.2.1	Vorhandene Flugzeugmodelle und allgemeine Bemerkungen	16
2.3.2.1.1	Segelflugzeuge	17
2.3.2.1.2	Motorflugzeuge	18
2.3.2.2	Technische Besonderheiten	19
2.3.2.2.1	Bauweisen der Segelflugzeuge	19
2.3.2.2.2	Motortypen und ihre Vor- und Nachteile	20
2.3.3	Methoden zum Starten von Segelflugzeugen	22
2.3.4	Winden des FSV Otto Lilienthal e.V.	24

 2.3.5               Sicherheitsmaßnahmen                                                                                25

 

2.4	Naturschutz   (Matthias)	27
2.4.1	Bedeutung des Naturschutzes	27
2.4.2	Der Flugplatz als Lebensraum	28
2.4.3	Auswirkung des Flugsports auf die Natur	29
2.4.3.1	Durch Segelflieger	29
2.4.3.2	Durch Motorflugzeuge	30
2.4.3.3	Durch den Sportler	31
2.4.4	Luftfahrtrelevante Vogelgebiete	32
2.4.5	Naturschutzgebiete im Landkreis Saalfeld/Rudolstadt	35
3	Fazit   (Markus)	36

 

Anhang Literaturverzeichnis Persönliche Erklärung

Anhang Literaturverzeichnis Persönliche Erklärung

 

1 Einleitung

 

Das Thema unserer Arbeit bezieht sich auf den Flugplatz Rudolstadt Groschwitz. Es be- leuchtet seinen geschichtlichen Hintergrund, die technische Ausrüstung und seine Wechsel- wirkung mit der Natur. Wir werden erläutern, wie der Flugplatz als solcher sich entwickelt hat, ob es Veränderungen baulicher oder lokaler Faktoren gab und wenn das der Fall war, was genau sich verändert hat. Außerdem beziehen wir uns, bemessen an dem aktuellen Stand, auf das wichtige technische Equipment und Naturschutzbestimmungen.

Michael Kröckel, der Vorstandsvorsitzende des ‚FSV Otto Lilienthal e. V.‘, einem Flugs- portverein, welcher sich auf dem Flugplatz befindet und diesen zu großen Teilen benutzt, und das, für die technische Ausrüstung zuständige Vereinsmitglied, Martin Wisser, haben sich bereit erklärt, uns bei dem Projekt, diese Arbeit zu schreiben, mit ihrem Wissen und diversen Vereinsunterlagen zu unterstützen. Das bietet sich besonders gut an, da Nico Ko- pitzsch als Mitglied unserer Seminarfachgruppe selbst in dem Verein als Segelflugpilot ak- tiv ist und dort auch seinen Segelflugschein absolviert hat.

Das in dieser Arbeit kollektivierte Wissen wird in Form einer Wandzeitung oder eines Pla- kates auf dem Gelände des ‚ FSV Otto Lilienthal e. V.‘ verkürzt und mit Illustrationen aus- gestellt. Somit wollen wir auch außenstehenden Personen, Gästen des Flugplatzes oder in- teressierten Passanten die Möglichkeit geben, sich für dieses Thema und den Flugsport zu begeistern und darüber zu belesen.

 

2 Geschichtlicher Hintergrund und technische Ausrüstung des Flugplatzes  Rudolstadt/Groschwitz mit Einbezug des Umweltschutzes

2.1 Geschichte – Flugplatz Schwarza

2.1.1 Entstehung des Flugwesens in Rudolstadt

In diesem ersten Kapitel werden einige grundlegende Fakten zum Verständnis dieser Fach- arbeit erläutert. Dabei beziehen sich die Erläuterungen zum Flugwesen in Rudolstadt vor- nehmlich auf den ehemaligen Flugplatz in Schwarza.

Schon lange vor Beginn des 20. Jahrhunderts wurden vereinzelt Fluginteressierte im Bereich der Fliegerei rund um Rudolstadt aktiv. Erste Flugversuche wurden  bereits um 1800 datiert, lange bevor Otto Lilienthal seinen ersten Gleitflug vollbrachte. Ein ehrgeiziger Bauer aus Lichstedt, einer kleinen Gemeinde in unmittelbarer Nähe Rudolstadts, konstru- ierte ein eigenes Gleitflugzeug. Seine Möglichkeiten waren jedoch mehr als gering, aus Holz und Bettleinen improvisierte er den Flieger, mit dem er sich vom Keilhauberg in die Tiefe stürzte. Über die erreichten Weiten dieser ersten Flugversuche ist nichts bekannt, je- doch hat somit unbewusst die Entwicklung der Luftfahrt in Rudolstadt begonnen.1

Entgegen der enthusiastischen Entwicklung folgte fast ein komplettes Jahrhundert ohne do- kumentierte Flugbewegungen. Im Jahre 1895 war es nun soweit, dass Otto Lilienthal, der ein Leben für die Fliegerei führte, seine ersten Gleitflüge im Ort Lichterfelde bei Berlin ab- solvierte. Diese brachten ihn über eine Distanz von 80 bis zu 350 Metern. Sein Traum vom Fliegen kostete ihn jedoch 1896 das Leben. Er wollte die Weiten immer mehr vergrößern, bis es dazu kam, dass er aus einer Höhe von 15 Metern mit seinem selbst konstruierten Gleitflugzeug abstürzte.2

Nach dem Tod Otto Lilienthals führten einige andere Flugpioniere seine Methode fort und erzielten mehrere Erfolge. Nennenswert ist die Weiterentwicklung von Lilienthals Gleit- flugzeugen durch die Gebrüder Wright, welche später, zu Beginn des 20. Jahrhunderts, das erste einmotorige Flugzeug in North Carolina in der Ortschaft Kitty Hawk bauten.3

Etwa zeitgleich, genauer gesagt im Jahre 1912, konnte das erste Schaufliegen in Rudolstadt beobachtet werden. Auf der sogenannten ‚Großen Wiese‘ und am angrenzenden Exerzier- platz im heutigen Ortsteil Cumbach zeigte einer der ersten Flugpioniere Thüringens, Lud- wig Kammerer,4  seinen einwandfreien Umgang mit dem Fluggerät. Nach diesem prägen- den Erlebnis für die Rudolstädter folgte bereits zwei Jahre darauf der erste Ballonflug über dem Saaletal. Das Interesse der Bürger an der Luftfahrt stieg somit stetig an.

Wieder vergingen einige Jahre bis Rudolstadt nach wirtschaftlicher Belebung strebte und somit der Bau eines Flugplatzes geplant wurde.

Durch die Unterstützung zahlreicher Flugenthusiasten konnte bereits am 28. Juli 1926 der ‚Flugplatz Saale-Schwarzatal A.G.‘ in Schwarza in Betrieb genommen werden. Kurz nach

1   vgl. Schneider, E.: Die Beziehungen Rudolstadts zum Flugwesen, S. 246-253

2   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal, 19.03.2014

3   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%BCder_Wright, 19.03.2014

4   vgl. Groß, M.: Vor 100 Jahren: Flugtage des Flugpioniers Ludwig Kammerer in Rudolstadt, S.116-121

 

der Eröffnung des Landeplatzes wurde dieser an die Flugverbindungen nach Leipzig, Dres- den, Plauen und Erfurt angebunden. Aufgrund dessen wurde er die folgenden Jahre als Li- nienflugplatz genutzt.

Jedoch unterschied sich die Quantität der Landungen zu heutigen Zahlen enorm. Erst 1927 bis 1928 wurden die dringend benötigten Flugplatzgebäude errichtet. Auch die gewerbliche Nutzung des Flugplatzes wurde durch den Transport von Briefen 1928 begonnen. Es exis- tierten 6 Postflugstrecken, in denen Schwarza entweder als Zwischenlandepunkt oder sogar als Hauptziel und Startpunkt auftauchte.5

Zeitgleich begann der Segelflugsport am ‚Kalm‘ bei Remda, der später noch Gegenstand der Betrachtungen werden soll.

Da der Name des Landeplatzes nicht den Vorstellungen der Betreiber entsprach, wurde er 1929 in ‚Flugplatz Rudolstadt, Saalfeld, Bad Blankenburg A.G.‘ umbenannt und gleichzei- tig im Handelsregister korrigiert. Schon zwei Jahre danach mussten die Postflüge einge- stellt werden, genauere Gründe wurden nicht publiziert.6

Die folgenden Jahre waren sehr von der Zeit des Nationalsozialismus geprägt, somit auch von Aufrüstung und der Gründung der Luftwaffe. Entgegen dem Interesse der Rudolstädter wurde wegen wirtschaftlicher Notlagen der Linienflugverkehr der ‚Nordbayrischen Ver- kehrsflug GmbH‘ im Jahre 1932 eingestellt.

Der Flugplatz wurde nun nur noch zu militärischen Zwecken genutzt. Die im Jahre 1932 in Rudolstadt/Schwarza gegründete Fliegerschule war genau genommen nur für eine kurze Zeit geplant. Das war jedoch nicht die Absicht der Luftwaffe, welche den Flugplatz als Ausbildungsstätte für zukünftige Kampfflieger nutzte. Unter der Schirmherrschaft des ‚Na- tionalsozialistischen Fliegerkorps‘ und der ‚Flieger-Hitlerjugend‘ konnte der Flugplatz nun auch für Motor- und Segelflugsport genutzt werden.

Zeitgleich fand die Stationierung zweier  firmeneigener Verkehrsflugzeuge der ‚Thüringi- schen Zellwolle A.G.‘ statt. Gründe für diese Bereitstellung der Flieger werden nicht ge- nannt.

Im Anfangsjahr des Zweiten Weltkrieges 1939 begann die Ausbildung hiesiger Abiturien- ten zu Militärflieger-Ingenieuren auf dem „Flugplatz Rudolstadt, Saalfeld, Bad Blanken- burg A.G.“. Die Unterbringung erfolgte im ehemaligen „Hotel Schwarzaeck Bad Blanken-

5   vgl. Schautafeln zum Luftverkehr in Schwarza, Vereinsmuseum Flugplatz Groschwitz

6   vgl. Schautafeln zum Luftverkehr in Schwarza, Vereinsmuseum Flugplatz Groschwitz

burg“. Ebenfalls fand die Ausbildung zu Militär-Flugzeugführern der Luftwaffe statt. Da- bei wurde Schwarza lediglich als Außenstelle des Militärflugplatzes Nohra/Weimar ver- wendet.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der „Flugplatz Rudolstadt, Saalfeld, Bad Blankenburg A.G.“ durch die Besatzungsmächte geschlossen, die Flugplatzgebäude wur- den demontiert und der Platz wurde landwirtschaftlich durch Gewächshäuser und Sozialge- bäude mit Internat durch das Volkseigene Gut (VEG) Gartenbau genutzt.

An diesem Punkt endet die Geschichte des Flugplatzes in Schwarza.

 

Wie bereits vorn erwähnt, fand die getrennte Entwicklung des Segelflugsports in der Nähe von Remda statt. Schon im Jahre 1928, kurz nach der Blütezeit des Linienflugverkehrs am

‚Flugplatz Rudolstadt, Saalfeld, Bad Blankenburg A.G.‘, wurden vereinzelt Segelflieger am ‚Kalm‘ bei Remda und in Blankenhain aktiv.

Nach fünf Jahren des Hangsegelflugs zog 1933 die kleine Gemeinschaft in die Räumlich- keiten des ‚Flugplatzes Rudolstadt, Saalfeld, Bad Blankenburg A.G.‘ ein. Jedoch mussten sie große finanzielle Opfer bringen, um ihre Geräte in optimalem Zustand zu halten. Diese Lösung war nur temporärer Natur und somit siedelten sie 1945 aufgrund einer Förderung des Fliegerclubs wieder zum ‚Kalm‘ in Remda.

Die enormen finanziellen Mittel zur Unterstützung der verbliebenen Flieger in Rudolstadt konnten nur durch den entstehenden Arbeiter- und Bauernstaat und den VEB Chemiefaser- werk getragen werden. Das bereits genutzte Gelände am ‚Kalm‘ war zum Leidwesen der Motorfluginteressierten nicht für den Motorflugsport geeignet. Um der bevorstehenden Entwicklung nicht entgegenzuwirken musste eine neue Flugplatzfläche gefunden werden. Danach „konnte nur durch viele Aufbaustunden im „Nationalen Aufbauwerk“ ein Teil des früheren Exerzierplatzes in Groschwitz als Flugplatz hergerichtet werden.“7  Dabei wurde eine alte, bereits existierende Scheune als Flugzeughalle genutzt.

Am 15. Juni 1958 war es nun soweit, dass der neue Flugplatz Groschwitz vom Chemiefa- serwerk an den Fliegerclub Rudolstadt zur Inbetriebnahme übergeben wurde.8

7   vgl. Schneider, E.: Die Beziehungen Rudolstadts zum Flugwesen, S. 253

8   Die Ausführungen im Abschnitt 1.1 beziehen sich auf die Quelle Schneider, E.: Die Beziehungen

Rudolstadts zum Flugwesen, S. 246-253

 

2.1.2 Die Fliegerschule Thüringen um 1932

Eine krisenreiche Zeit begleitete die Anfangsjahre der ersten Fliegerschule am Flugplatz in Schwarza. Bereits vor dem Gründungsjahr 1932 wurde am 1. September 1931 der Linien- flugverkehr offiziell beendet und somit steuerten die noch enthusiastischen Anhänger der Fliegerschule mit dem Beginn des Nationalsozialismus in eine Krisenzeit. Der ebenfalls im Jahre 1931 immer näher kommende Ruin und weitere Schulden zwangen die Flugplatzbe- treiber, zwei der angestellten Flugplatzarbeiter zu entlassen. Auch das 1932 gegründete und neu eröffnete Flughafenrestaurant konnte an dieser Krise nichts ändern.9

Aufgrund dessen musste ein neuer Nutzer des Landeplatzes gefunden werden, vorzügli- cherweise eine Fliegerschule. Die gleichermaßen schlechten fliegerischen Bedingungen des Weimarer Flugplatzes brachte deren Fluglehrer Jo Schöne und den ansässigen Verein nach Rudolstadt.

Um einen Neuanfang zu starten importierten sie zwei der vereinseigenen Flugzeuge aus Weimar ebenfalls in die Nachbarstadt Rudolstadt. Mit hoher Einsatzbereitschaft Schönes und der tatkräftigen Unterstützung des ehemaligen Weimarer Vereins begann der Schulbe- trieb am Flugplatz in Schwarza bereits im Jahre 1932 unter Schönes Beaufsichtigung.

Ein neuer Name des Flugplatzes war auch im Gespräch. Man einigte sich danach auf den Namen ‚Luftfahrtverein Saale-Schwarzatal-Thüringen e.V.‘.

Somit brach eine neue Ära des Fliegens in Rudolstadt an und erfreute sich bereits in den Anfangsjahren großer Beliebtheit. Vierzehn Schüler, darunter sechs Chinesen, wurden auf den neuen Motor- und Segelflugzeugen ausgebildet mit dem Hintergedanken, neue Piloten auf den kommenden Krieg vorzubereiten.

Jedoch waren nicht nur gute Schlagzeilen von dem neuen Flugplatzbetreiber zu vermelden. Am 21.07.1932 wurde ein erster Unfall am Landeplatz verzeichnet, welcher bei einem Al- leinflug eines Schülers aus einer Absturzhöhe von 60 Metern passierte.

All diese tragischen Ereignisse gipfelten im finanziellen Druck, welcher schon zum Ende des Jahres 1932 überhandnahm, da keine Unterstützung von städtischer Seite vorhanden war. Abschließend wurde die Arbeit auf dem Flugplatz zum Jahresende 1932 offiziell been- det. Der Platz wurde jedoch trotzdem seit März 1933 als Stationierungspunkt für zehn An- gestellte der Schutzstaffel zur Überwachung verwendet.

9   vgl. Groß, M.: Das Jahr 1933 und der Flugplatz Schwarza, S. 155-161

Im selben Jahr fand eine Neuorientierung auf dem Gebiet der Fliegerei statt und brachte, auch durch die nationalsozialistische Ideologie und durch das Inkrafttreten der Notstands- gesetze am 28.02.1933, neue Gesetzmäßigkeiten für angehende Luftfahrzeugführer.10

Die Schwerpunkte der Fliegerei sollten nun auf Ausbildung und Schulung der Jugend lie- gen, jedoch komplett in Zusammenarbeit mit der Hitlerjugend.

Abschließend für das Jahr 1933 kann behauptet werden, dass massive personelle, struktu- relle und nutzungstechnische Änderungen am Flugplatz vorgenommen wurden.11

 

2.1.3 Besondere Ereignisse von 1912-1933 auf dem Flugplatz in Schwarza

Der Flugplatz in Schwarza war nicht nur Übungsplatz für zahlreiche Schülerstarts, er wur- de ebenfalls durch bemerkenswerte Ereignisse in der Region um Rudolstadt berühmt. Schon vor der Fertigstellung des Flugplatzes konnten einzelne Flugkunststücke von den Rudolstädtern beobachtet werden.

In dieser Zeit der Luftfahrtgeschichte Deutschlands waren lediglich vereinzelte Flugstütz- punkte im mitteldeutschen Raum verteilt und das fliegerische Zentrum damals war Berlin Johannistal, welches 1909 als zweiter deutscher Flugplatz eröffnet wurde.12

Im Jahre 1911 war es nun soweit, der erste Überflug eines motorbetriebenen Flugzeuges über Rudolstadt durch den Flugpionier und Flugmotorenkonstrukteur Hellmuth Hirth.13

Diese beachtliche Leistung Hirths „sensibilisierte die Menschen in unserer Gegend für die Fliegerei“14. Daraufhin wurde am 8. Juni 1911 ein Flugplatz mit Flugfeld bei Weimar ge- gründet und bekam durch seine Lage den Beinamen „Am Lindenberg“15.

Im Mai des folgenden Jahres fanden, als fliegerischer Höhepunkt unserer Region, vom 4. bis zum 11. die Flugtage des Flugpioniers Ludwig Kammerer in Schwarza statt. Durch die- se Anfänge war die Luftfahrt in Rudolstadt maßgeblich beeinflusst und wurde auch später noch ein wichtiger Anflugspunkt flughistorischer Ereignisse.16

Ein weiteres bedeutendes Event sollte im Jahre 1928 am Flugplatz in Schwarza verwirk- licht werden, der Ozeanflug. Bereits Anfang des Jahres 1928 wurden besondere Akzente

 

10   vgl. Groß, M.: Die Fliegerschule Thüringen auf dem Flugplatz Schwarza im Jahre 1932, S. 155-162

11   vgl. Groß, M.: Das Jahr 1933 und der Flugplatz Schwarza, S. 155-161

12   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Flugplatz_Johannisthal, 29.06.2014

13   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Hellmuth_Hirth, 29.06.2014

14   vgl. Groß, M.: Vor 100 Jahren: Flugtage des Flugpioniers Ludwig Kammerer in Rudolstadt, S. 117

15   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Weimar, 29.06.2014

16   vgl. Groß, M.: Vor 100 Jahren: Flugtage des Flugpioniers Ludwig Kammerer in Rudolstadt, S. 116-121

 

im Thema Luftfahrt in Schwarza gesetzt, ein Beispiel hierfür ist die Bereitstellung eines Flugzeuges mit dem Namen ‚Rudolstadt‘. Die Route sollte von Rudolstadt aus direkt nach New York verlaufen.

Doch diese waghalsige Aktion war vielleicht eine Nummer zu groß für den kleinen, be- schaulichen Flugplatz in Schwarza, denn bereits im folgenden Monat am 17.05.1928 veröf- fentlichte ein Zeitungsbericht, dass der Ozeanflug nicht stattfinden kann. Wie so oft schei- terte auch diese Aktion an fehlenden finanziellen Mitteln. Denn um die Gesamtkosten von

235.000 Reichsmark zu decken fehlten bis zum 15.05.1928 noch 30.000 Reichsmark, wel- che zur Versicherung der Junkersmaschine, die den Ozean überfliegen sollte, dringend not- wendig waren.

Deshalb wurde der lang geplante Ozeanflug wegen diesen fehlenden 30.000 Reichsmark Mitte des Jahres 1928 abgesagt und das bereits entrichtete Geld von 205.000 Reichsmark an  Rudolstadt  zurückgezahlt.  Somit  blieb  der  Stadt  Rudolstadt  und  dem  Flugplatz Schwarza nur die erregte Aufmerksamkeit, welche in Form eines Zeitungsartikels der New Yorker Zeitung gewürdigt wurde. Der endgültige Verlust betrug somit 30.000 Reichsmark. Auch durch dieses, leider nicht vollendete, Event am Flugplatz in Schwarza wurden die Stadt und der Flugplatz ein Stück mehr bekannt.17

Ein weiteres fliegerisches Ereignis in Rudolstadt war der Deutschlandflug im Jahre 1933, welcher den Flugplatz in Schwarza als Zwischenstopp beinhaltete. Es sollte sich als das flugsportlich bedeutendste und größte Ereignis des Flugplatzes herausstellen.

Dieses Zeitalter der deutschen Geschichte war geprägt vom Machtbeginn Hitlers und des deutschen Zusammenhaltes. Doch nicht nur politisch sondern auch flugsportlich veränderte Bedingungen wirkten sich auf die Planung dieses bedeutenden Ereignisses aus. Der Haupt- gedanke hinter dem Deutschlandflug war, dass die Leute – besonders die Piloten –  zeigen wollten, dass ihr ‚Kampfgeist‘ fortlebt, die Sicherheit der deutschen Heimat gewährleistet wird und dass ihr nationalsozialistischer Organisations- und Lebenswille gestärkt ist.

Ganz traditionsgemäß startete der Deutschlandflug in der Hauptstadt am Flugplatz Berlin Tempelhof. Beteiligt waren 124 Flugzeuge. Am letzten Wettkampftag war ein Zwischen- stopp in Schwarza geplant, welchen 82 Flieger erreichten. Das Ziel des Gemeinschaftsflu- ges lag jedoch wieder in Berlin Tempelhof.

Der damalige Organisator und Flugplatzleiter des Flugplatzes in Schwarza war Hugo Zorn,welcher ab Ende des Jahres 1923 ins berufliche Abseits gedrängt wurde.

17   vgl. Groß, M.: Rudolstadt und die Ozeanflüge im Jahre 1928, S. 116-124

Nach diesem erfolgreichen Zwischenstopp in Schwarza wurde der Platz auch weiterhin von Flugveranstaltungen als Anflugsziel genutzt, so zum Beispiel 1936 zum weniger be- suchten Olympiaflug oder bis 1938 beim alljährlichen Deutschlandflug.18

 

2.1.4 Linienflugverkehr 1926-1931

Die kommerzielle Nutzung von Flugzeugen beginnt schon am Anfang des 20. Jahrhun- derts. Mit Linienflugverkehr oder auch Fluglinienverkehr genannt, ist die öffentliche und regelmäßige Personen- oder Frachtbeförderung durch Luftfahrzeuge auf bestimmten Lini- en gemeint.19 Doch nicht nur in den Hochburgen der sich entwickelnden Flugzeugbranche wurde bereits Linienflugverkehr betrieben. Auch am Flugplatz in Schwarza bildeten sich erste Ansätze der kommenden Steigerung der Flugintensität.

Im  frühen  industrialisierten Deutschland  wurden  die  euphorischen  Entwicklungen  der Luftfahrt stark durch den Versailler Vertrag von 1919 gebremst. Dieser schränkte das Flug- wesen exorbitant ein, indem er ein befristetes Flugverbot festlegte. Somit kam es erst in den folgenden Jahren zur Entstehung des Segel- und Motorsportfluges.

Da es sich um ein kurzzeitiges Flugverbot handelte, welches auch den Bau von neuen Luft- fahrtzeugen einschränkte, konnte sich in den Jahren ab 1923 die Verkehrsfliegerei prächtig entwickeln.20

Aufgrund dieser Steigerung der Luftfahrtintensität etablierten sich zwei große, zentrale Fluggesellschaften: der ‚Deutsche Aero Lloyd‘ (DAL) und die ‚Junkers Luftverkehrs- AG‘ (JLAG). Beide wurden durch Subventionen gefördert und kontrollierten somit den Markt der Fluggesellschaften dieser Zeit. Am 6. Januar 1926 kam es nun zur Vereinigung beider Fluggesellschaften und zur Gründung der ‚Deutschen Luft Hansa‘ (DLH) aus DAL und JLAG. Sie beschränkten sich jedoch zunächst auf den Großluftverkehr, welcher sich auf geplanten Flugrouten abwickelte.

Zum Nachteil der Flugpassagiere herrschte ein hoher Flugpreis bei der neuen ‚Deutschen Luft Hansa‘. Aber schon im Jahr darauf 1927 wurde eine Tarifanpassung an das Niveau der ‚Deutschen Reichsbahn‘ festgelegt.

18   vgl. Groß, M.: Der Deutschlandflug 1933 Zwischenstopp auf dem Flugplatz Schwarza, S. 172-180

19   vgl. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Definition/linienflugverkehr.html, 05.08.2014

20   vgl. http://www.wer-weiss-was.de/militaerhistorie/versailler-vertrag-und-motorflug, 05.08.2014

 

In Schwarza machte sich dieser Aufschwung nun auch bemerkbar, denn es wurde ein Mes- serschmitt Passagierflugzeug vom Typ ‚M18b‘ zum Lufttransport stationiert. Nun wartete man auf die Genehmigung für den Transport von Luftpost, welche man am 15.01.1927 of- fiziell bekam. Da es in den Jahren zwischen 1927 und 1930 zum Konflikt zwischen der

‚Deutschen Luft Hansa‘ und der ‚Nordbayrischen Verkehrflug GmbH‘ kam, wurden die Löhne 1927 weiter reduziert. Jedoch bezog sich diese Kürzung der Tarife lediglich auf die Kurzstrecke.  Auch Passagiere konnten befördert werden, ein Flug von Schwarza nach Er- furt war jetzt für einen Preis von zehn Reichsmark zu bekommen, ein Flug von Schwarza nach Meiningen für siebzehn Reichsmark und ein Flug von Schwarza nach Schweinfurt für nur noch 25 Reichsmark.

Dennoch war das Jahr 1927 auch von Rückschlägen geprägt, denn es kam zu dem einzigs- ten Flugunglück mit Toten, leider wurden genauere Hintergründe nicht genannt.

Doch auch zwei positive Höhepunkte des Flugbetriebs fanden am 1. Mai und 22. Oktober im Jahr 1929 statt.

Drei Fluglinien flogen den Flugplatz in Schwarza regelmäßig an und beförderten somit ins- gesamt 957 Linienfluggäste jährlich. Letztendlich kam es zu einem plötzlichen Stopp des Linienflugverkehrs durch die Wirtschaftskrise 1930, diese nahm ebenfalls negativen Ein- fluss auf das Flugnetz.

Am 31.08.1931 war es soweit, dass alle Fluglinien mit  Stopp in Schwarza gecancelt wur- den. Damit war das Ende des Verkehrsflugplatzes Schwarza besiegelt, welcher zuvor von sechs Jahren Linienflugverkehr profitieren konnte.

Leider zentralisierten sich die Flughäfen zunehmend und größere Flugplätze lösten die kleineren ab. Eine viel größere Nachwirkung hatte dieses Ereignis da nun der Flugplatz, welcher von „flugbegeisterten Menschen in einer flugbegeisterten Zeit“21  geschaffen wur- de, zum Erliegen kam und seine Aufgabe verloren hatte.

21   vgl. Groß, M.: Der Linienflugverkehr auf dem Flugplatz Schwarza 1926-1931, S. 235

22   vgl. Groß, M.: Der Linienflugverkehr auf dem Flugplatz Schwarza 1926-1931, S. 228-235

 

2.2 Geschichte – Flugplatz Rudolstadt/Groschwitz

2.2.1 Entwicklung des Luftverkehrs von 1954 bis 1995 in Groschwitz

Die Ära des Flugplatzes in Schwarza war beendet, die Flugplatzfläche wurde den kom- menden Gegebenheiten angepasst und anfangs durch das VEG Gartenbau und seit Beginn der 90er- Jahre vom Landwirtschaftsamt genutzt.

Da die immer noch Flugbegeisterten aus Rudolstadt und Umgebung ein Flugfeld zur Ver- fügung haben wollten, musste ein neues Areal zu Nutzung durch Motor- und Segelflug ge- funden werden. Dieses musste eine wesentliche Voraussetzung erfüllen: Es darf keine

„Einschränkung durch natürliche Grenzen“23 geben, zum Beispiel durch Lärmschutz. Auch ein bereits genutztes Hangfluggelände am ‚Kalm‘ bei Ehrenstein bot keine Zukunft, da kein Motorflug durchgeführt werden konnte.

Nach längerem Suchen wurden die Mitglieder des ehemaligen Hangflugplatzes auf den da- maligen Exerzierplatz der Rudolstädter Garnison, einem geeigneten Flugfeld, bei Groschwitz aufmerksam. Dieser wurde seit 1914 als militärischer Übungsplatz genutzt und verfügte über weitläufige Flure, welche sich für den Bau eines Flugplatzes eigneten. In An- betracht des niedrigen Grundstückpreises entschloss man sich schnell zum Kauf des Gelän- des.

Es folgten 1956 „Verhandlungen zur Übernahme der Flächen des Volkseigenen Gutes Groschwitz durch den VEB Thüringer Kunstfaserwerk“24. Der ausgehandelte Vertrag zur Übernahme tritt am 25.05.1957 in Kraft. Somit wurde das Gelände als Segelflugplatz durch die ‚Gesellschaft für Sport und Technik‘ (GST) zugelassen. Ein Jahr darauf, am

15.06.1958, übergab der ‚VEB Kunstfaserwerk‘ der ‚Gesellschaft für Sport und Technik‘ den Flugplatz zur Nutzung und die angehörigen Flugsportler erwarben automatisch eine Mitgliedschaft in der GST.

Doch um nun den Flugplatz zu errichten und in Betrieb zu nehmen, brauchte es tausende Baustunden von Freiwilligen. Die Mühe der Mitglieder und der freiwilligen Helfer wurde jedoch belohnt durch den Kauf des Leistungsflugzeuges ‚Meise‘. Das Flugzeug wurde auf den Namen „Otto Lilienthal“ getauft. Ungeachtet dessen konnte aufgrund dieser ambitio-

 

23   vgl. Büchner, G.: 50 Jahre Flugplatz Rudolstadt-Groschwitz, S.7

24   vgl. Büchner, G.: 50 Jahre Flugplatz Rudolstadt-Groschwitz, S.7

 

nierten Arbeiten ein erster Flugbetrieb in Groschwitz bereits im April 1958 bewerkstelligt werden. Da das Gelände auch für den Motorflug geeignet war, konnten bereits 1960 die ersten motorbetriebenen Flugzeuge in Groschwitz abheben.

Von diesem Zeitpunkt steigt die Bekanntheit und Wertschätzung des Flugplatzes mit jedem Flugtag weiter an. Allmählich musste man jedoch mit Platzproblemen kämpfen und ent- schloss sich deshalb 1970 zum Bau einer neuen Flugzeughalle.

Diese Platzerweiterung brachte Groschwitz zum Träger der Bezirksmeisterschaften im Streckensegelflug 1970. Auch dieses Ereignis zog weitere Interessenten aus Rudolstadt, Pößneck und Saalfeld zu diesem Flugplatz. Die Mitgliederzahl stieg weiter und man konn- te 1967 auf 80 Segelflieger und 20 Fallschirmspringer blicken, welche den Flugplatz nutz- ten.

Am 7. August 1974 wurde der Flugplatzverein in ‚Otto Lilienthal‘ umbenannt. Kurz darauf wurde ein Ehrenmal für diesen Luftfahrtpionier auf dem Flugplatzgelände errichtet. All- mählich neigten sich aber die guten Zeiten dem Ende zu und es kam sogar zur Zwangs- schließung des Flugplatzes 1979. Begründet wurde die Maßnahme mit Angst vor Repu- blikflucht, weitere 40 GST-Flugplätze wurden aufgrund dessen geschlossen.

Ab diesem Zeitpunkt wurde der Flugplatz in Groschwitz durch den Agrarflug genutzt. Der ehemalige Fallschirmsprungbetrieb wurde in Jena und Gera konzentriert. Einige Flieger beendeten ihr Hobby sogar vollkommen, da sie keine Perspektive sahen. Erst zur Zeit der Wende 1989 kam der Gedanke über eine Wiedereröffnung auf, jedoch wurde die Flugplatz- fläche an einen Forstwirtschaftsbetrieb verkauft und somit durfte weiterhin nur Agrarflug betrieben werden.

1990, nach Ende der genannten Nutzung, kam es zur Gründung des Flugplatzvereins ‚Otto Lilienthal‘ e.V. Rudolstadt Groschwitz. Nachdem das Flugplatzgelände elf Jahre für private Nutzungszwecke gesperrt war, beschloss der Kreistag 1991 den Ausbau des Flugplatzes zu einem Verkehrslandeplatz. Die Voraussetzungen für diesen Nutzungswechsel wurden durch die Mitglieder des Flugsportvereins geschaffen. Somit konnte bereits 1992 die Genehmi- gung zur Nutzung des Geländes als Verkehrslandeplatz gegeben werden.

Am 23.03.1994 gehörten dem Landkreis 75% des Flugplatzes und dem Verein die restli- chen 25%.

In den folgenden Jahren wechselte die Halterschaft öfters, doch der Sinn des Flugplatzes blieb erhalten. Weitere Entwicklungen ab 1995 werden im nächsten Absatz behandelt.

2.2.2 Aktuelle Baumaßnahmen und Ereignisse ab 1995

Die Euphorie der Rudolstädter Flieger über den neuen Verkehrslandeplatz war groß. Zum Glück des ganzen Vereins blieb diese Freude nicht unbemerkt. Im Sommer 1998 kamen zahlreiche holländische Segelflugpiloten nach Groschwitz und verbrachten ihr Sommer- lager mit den hiesigen Mitgliedern.

Zeitgleich wurde ein zweiter Verein auf dem Flugplatz in Groschwitz heimisch, die ‚Flie- gerschule Rudolstadt‘. Im Juni 2001 folgte die nächste Überraschung, denn die holländi- schen Segelflugmeisterschaften oder auch Staatsmeisterschaften genannt, sollten in Groschwitz stattfinden. Insgesamt nahmen 30 Piloten teil. Alle Teilnehmer der Meister- schaften zeigten sich beeindruckt von der außerordentlichen Lage des Platzes, den Ther- mikbedingungen und dem weitgehend uneingeschränkten Luftraum in Thüringen. Eben- falls als Anerkennung des ehrenamtlichen Betriebs am Flugplatz in Rudolstadt diente der Platz als Austragungsort der 11. Deutschen Meisterschaften im Segelkunstflug.

Ein weiteres Event fand 2005 in Groschwitz statt, der Deutschlandflug. Dieser hat eine lan- ge Tradition in Deutschland, er zählt zu den ältesten Motorflugveranstaltungen und endete auf dem Flugplatz in Groschwitz.26

Auch die Frage des endgültigen Halters des Flugplatzes konnte am 05.04.2005 durch den Kreistag des Landkreises Saalfeld-Rudolstadt geklärt werden. Die komplette Halterschaft wurde an den Flugsportverein vergeben und am 28.06.2005 durch den Notar, Herrn Wato- ro, amtlich beglaubigt. Somit war es dem Verein und jetzigem Halter möglich, größere Umbauten am Verkehrslandeplatz Groschwitz vorzunehmen.

Der wichtigste Punkt war die Bahnsanierung ab November 2005.

Die Ursache für die notwendige Sanierung der Landebahn war die Zerstörung der Flugbe- triebsfläche im Oktober 2004 durch die planlose Verteilung von Erdaushub auf dem Flug- platz in Vorbereitung auf den Deutschlandflug. Dabei wurde die Segelflugbetriebsfläche nicht mehr nutzbar und nachhaltig geschädigt. „Ab diesem Zeitpunkt war ein sicherer Flugbetrieb bei Startrichtung Ost nicht mehr gewährleistet.“27 Daraufhin wurde die Landesluftfahrtbehörde informiert und begutachtete die Situation, entsprechende Meldungen an Piloten wurden in Form von sogenannten „Notices to Airmen“28  (NOTAMs) herausgegeben.

25   vgl. Büchner, G.: 50 Jahre Flugplatz Rudolstadt, S. 7-8

26   vgl. Büchner, G.: 50 Jahre Flugplatz Rudolstadt-Groschwitz, S. 7-8

 

Da ab August 2005 alle rechtlichen Wege geebnet waren, konnte der Flugsportverein mit den umfangreichen Sanierungen der Bahn beginnen. „Dabei wurde der gesamte Bereich an der Startstelle 07 durch großflächige Erdauffüllungen, Planierungen und spätere Wiederbe- grünung umgestaltet.“29

Diese Arbeiten konnten im Mai 2006 abgeschlossen werden. Jedoch war dieser Teil des Flugplatzes bis zur Ausbildung einer tragfähigen Rasenfläche nicht für den Segelflug nutz- bar. Schließlich musste der gesamte Platz ab November 2005 aufgrund der Baumaßnahmen geschlossen werden.

Nach monatelangem Warten auf die Fertigstellung der Arbeiten konnte im Februar 2006 ein weiterer Erfolg erzielt werden. Am Westende des Platzes wurde eine 150 x 250 Meter große Fläche durch Erdauffüllung und Bodenverdichtung mit anschließender Wiederbegrü- nung für den Flugbetrieb hergerichtet.

„Die Gefahrensituation bei Anflügen aus westlicher Richtung war somit gebannt.“30 Auch der Flugsportverein „Otto Lilienthal“ hat sich maßgeblich an den Baumaßnahmen beteiligt und diese tatkräftig unterstützt. Damit waren die Sanierungsarbeiten am Flugplatz jedoch noch nicht abgeschlossen.

Als Nächstes sollte eine Bodensenke im mittleren Platzbereich gefüllt werden, der Flugbe- trieb auf der Start- und Landebahn war davon nicht betroffen. Im April konnte man nun endlich gute Nachrichten vom Westende des Platzes empfangen. „Die Arbeiten am Westen- de der Bahn sind jetzt abgeschlossen.“31

Zeitgleich wurde der gesamte Bereich weiträumig verdichtet, zum Leidwesen der Piloten war ein sicherer Flugbetrieb aber weiterhin nicht gewährleistet. Sogar das Befahren des Platzes wurde untersagt.

Eine weitere Baustelle auf dem Flugplatz sollte nun in Angriff genommen werden, die

 

„Begradigung der Flugbetriebsfläche in der nördlichen Platzmitte.“ Diese Bauarbeiten soll- ten bis Ende Juni 2006 weitgehend abgeschlossen sein, damit die Fläche eben ist und keine

 

28   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/NOTAM, 24.09.2014

29   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

30   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

 

Gefährdung für die Thüringen Meisterschaft im Segelflug besteht.

Im Juli sind auch diese Arbeiten beendet und der Boden wurde verdichtet. Ein Befahren dieser Flächen war zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, stellte aber keine Einschränkung für die Thüringen Meisterschaften dar.

Nachdem nun das Westende begradigt war und die Platzmitte aufgefüllt und verdichtet wurde, konnte das östliche Ende des Platzes an den umliegenden Platz angeglichen wer- den. Dabei nutzte man den Erdaushub des Krankenhaus-Neubaus in Rudolstadt.

„Die dem Flugplatz östlich vorgelagerte Fläche bis zum Gut Groschwitz konnte in das Pro- jekt mit einbezogen werden. Der Höhenausgleich betrug teilweise bis zu vier Meter, um das Gefälle nach Süden und Osten auszugleichen und eine ebene Start- und Landefläche im Ostteil des Flugplatzes herzustellen.“32

Damit war die Sanierung fast beendet, es konnte kurzfristig eine „Flugbetriebsflächenver- lagerung nach Westen“33  vorgenommen werden durch den Erdaushub der Tunnelbaumaß- nahme in Schaala und dem Neubau des Krankenhauses in Rudolstadt. Die Flugbetriebsflä- che konnte um ca. 70 Meter nach Westen verlängert werden, eine bereits zum Flugplatz zu- gehörige Fläche wurde dafür planiert und aufgefüllt. Durch diese Maßnahmen konnte der Landebereich sicherer gemacht und gleichzeitig die Schleppstrecke für Windenstarts er- höht werden.

Im April 2008 fand die endgültige Begradigung des Flugplatzes statt.

 

Nachdem alle Baumaßnahmen abgeschlossen waren, konnte der neue Flugplatz den Be- trieb wieder aufnehmen.34 (s. Anhang, S. 12, Abb. 18)

Aber nicht nur bautechnisch, sondern auch rechtlich hat sich der Flugplatz weiter entwi- ckelt. Mit der Aufhebung der Beschränkungen durch die Baumaßnahmen ist der Platz als Verkehrslandeplatz auch für Gäste wieder nutzbar. Aufgrund dieser Neuerung ist es dem Verein wieder möglich, Gäste aus der Region bei seinem alljährlichen Fliegerlager teilha- ben zu lassen. Damit verbunden ist auch die Aktualisierung der Betriebszeiten des Flug- platzes. Am Wochenende von April bis Oktober ist der Flugplatz von zehn bis achtzehn Uhr geöffnet. Starts oder Landungen sind in der Woche nur nach Anmeldung möglich, wenn ein verantwortlicher Flugleiter des Flugsportvereins ‚Otto Lilienthal‘ e.V. den Flug

 

32   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

33   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

34   Die Ausführungen im Abschnitt 2.2 beziehen sich auf die Quelle von Roda, C.: http://www.fsv- rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

 

absichert. Ebenfalls wurde im Jahr 2014 der Tower auf dem Flugplatzgelände komplett sa- niert,  damit der Flugplatz auch weiterhin als Verkehrslandeplatz genutzt werden kann. Ein weiteres Bauvorhaben, welches vielleicht erst in den kommenden Jahren verwirklicht wer- den kann, ist der Rückbau des ‚Gatters‘ bei der ehemaligen ‚Krawalli-Bar‘, welche aufgrund von Zeitgründen geschlossen werden musste. Konkrete Pläne zur späteren Nutzung sind noch nicht entschieden.35

Auch dem Luftverkehr in Groschwitz stehen gute Zeiten bevor. Eine Statistik von 2013 über den gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr besagte, dass alleine in einem Jahr 285 Motorflüge verzeichnet wurden. Außerdem wurden 667 Segelflüge, darunter 276 nicht gewerbliche Schulflüge und 139 Flugzeugschleppstarts auf dem Flugplatz durchge- führt.(s. Anhang, S. 1, Abb. 1)

Diese Zahlen sind jedoch nicht mit denen zur Wiedereröffnung 1991 zu vergleichen. Da- mals wurden allein im Jahr 1991 1.819 Starts abgefertigt. Drei Jahre danach waren es schon 4.553 Starts jährlich. Eine Vorhersage aus dieser Zeit sagte aus, dass im Jahr 2015

12.500 Landungen auf dem Flugplatz in Groschwitz denkbar wären.(s. Anhang, S. 2, Abb.

 

2) Leider ist man von dieser Zahl heute noch weit entfernt.

Aber auch die Schulung steht in Groschwitz im Fokus des Vereins. Dabei wird besonders auf die Weiterbildung der Vereinsmitglieder zu Flugleitern Wert gelegt. Der Verein selber hat als großes Ziel die Nachwuchswerbung und Nachwuchsausbildung, um die Mitglieder- zahl nachhaltig steigern zu können. Derzeit sind vier Flugschüler aktiv in die Ausbildung beim Flugsportverein ‚Otto Lilienthal‘ eingebunden. Ziel aller ist es eine Sportpilotenli- zenz, kurz SPL, zu erhalten. Dabei setzt sich der Verein mit großer Hingabe für seine Nachwuchspiloten ein. Ebenfalls wird speziell für den Nachwuchs ein sogenanntes Ver- gleichsfliegen organisiert, um das erlangte Praxiswissen der jungen Piloten auf den Prüf- stand zu stellen.

All diese Möglichkeiten können den Flugschülern aber auch den Lizenzpiloten nur gege- ben werden, wenn die Technik des Flugplatzes in einem optimalem Zustand ist.36

35   vgl. Gespräch mit M. Wisser, 25.07.2014

36   vgl. Gespräch mit dem Vereinsvorstand, 25.07.2014

 

2.3 Technische Ausrüstung und deren Erläuterung

2.3.1 Allgemeines

Im  folgenden Text wird die technische Seite des  „FSV Otto Lilienthal  e.V.“ genauer dargelegt, da ein Großteil des zum Einsatz kommenden Equipments in Besitz des Vereins ist. Wie auch auf modernen, großen Flughäfen, ist auch auf einem vergleichsweise kleinen Flugplatz, wie dem Flugplatz Rudolstadt Groschwitz, die technische Ausrüstung ein wichtiger Bestandteil, um eine einwandfreie und sichere Luftfahrt zu ermöglichen.

2.3.2 Flugzeuge

Die wichtigste Ausrüstung des Flugplatzes Rudolstadt Groschwitz sind natürlich, wie bei jedem anderen Flugplatz auch, die Flugzeuge. Verglichen mit der Fläche des Platzes und der Größe des Vereins besteht eine sehr große Auswahl verschiedenster Modelle. Diese erfüllen alle ihren eigenen Zweck: Von der reinen Schulung der Anfänger bis zum Modell für die fortgeschrittenen und professionellen Piloten. Natürlich ist möglichst eine optimale Effizienz zu erreichen. Dazu gehören auch motorisierte Flugzeuge, welche zum Beispiel für  das Anschleppen der  Segelflugzeuge benötigt  werden. Man  unterscheidet  bei  den Flugzeugen sowohl die Bauweise, und die Anzahl der Personen, die in einem Flugzeug Platz haben als auch die Antriebsart und die Flugeigenschaften. All diese Faktoren sind möglichst genau an den Zweck des Flugzeuges angepasst um eine optimale Effizienz erreichen zu können.

 

2.3.2.1 Vorhandene Flugzeugmodelle und allgemeine Bemerkungen

Die im Verein und damit auf dem Flugplatz vorhandenen Flugzeuge lassen sich grundlegend in zwei Kategorien unterteilen: den Segelflug und den Motorflug. Da der „FSV Otto Lilienthal e.V.“ ein Segelflugverein ist, liegt der Fokus auf den nicht motorisierten Flugzeugen (Segelflug), die auch deutlich mehr vorhanden sind. Die motorisierten   Flugzeuge   (Motorflug)   erfüllen   zum   einenden   Zweck   der   wenigen Rundflüge, die von Gästen gebucht werden können und zum anderen die „Schlepper“ – Funktion, demnach die Segelflugzeuge in die Luft zu ziehen. Hierfür ist die „PZL – 104 Wilga“ zuständig. In dem  folgenden Text sind alle in dem Verein vorhandenen Flugzeuge und dazu auch jeweils wenige allgemeine Informationen zu Typ, Bau und Einsatz des jeweiligen Flugzeuges aufgelistet. Die auf dem Flugplatz vorhandene ‚ASG 29E‘ wurde nicht berücksichtigt, da sich dieses Flugzeug in privatem Eigentum befindet, und somit nur auf dem Flugplatzgelände aufbewahrt wird.

 

2.3.2.1.1 Segelflugzeuge

ASK 13

Die ASK 13 ist ein Segelflugzeug, basierend auf der Gemischtbauweise. Das bedeutet, sie hat ein Skelett, welches komplett aus Holz und ein wenig Metall besteht. Davon sind im Verein zwei vorhanden. In ihr haben zwei Piloten Platz. Deshalb wird die ASK 13 dafür genutzt die Fluganfänger zu schulen. Außerdem dient sie dem Flugstundensammeln und wird im Laufe der Ausbildung auch für Überlandflüge herangezogen.37

(s. Anhang, S. 3, Abb. 3)

ASW 15

Gebaut in der GFK-Bauweise (siehe Seite 19) ist die ASW 15 einer der materiell hochwertigeren Segelflieger des Vereins. Sie besitzt Platz für einen Piloten und ist nun nicht zuletzt wegen ihres materiellen Wertes auch ein Flugzeug, welches für die Schulung der fortgeschritteneren Schüler geeignet ist. Es wird aber auch für Lizenzpiloten hergeholt. Für Überlandflüge ist dieses Flugzeug ebenfalls geeignet.38 (s. Anhang, S. 3, Abb. 4)

DG 300

Nur für Lizenzpiloten und Leistungsflüge verwendet ist die ein Sitzplatz große DG 300 das leistungsfähigste Segelflugzeug des Vereins. Sie besteht auch aus der GFK-Bauweise und wird für Wettbewerbe eingesetzt.39 (s. Anhang, S. 4, Abb. 5)

37   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/technik/segelflug/ask-13/, 05.09.2014

38   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/asw-15/, 05.09.2014

39   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/dg-300/, 05.09.2014

 

PUCHACZ (Eule)

Auch für die fortgeschrittene Schulung und für Gästeflüge eingesetzt wird die doppelt besetzte PUCHACZ, oder auch ‚Eule‘ genannt. Sie ist in GFK-Bauweise gebaut.40

(s. Anhang, S. 4, Abb. 6)

K 8B

Anders als die ASK 13 hat die K 8 nur einen Sitzplatz, weswegen sie nicht zur Anfängerschulung geeignet ist. Sie wird statt dessen für den späteren Ausbildungsverlauf genutzt. Sie ist gebaut basierend auf einer Holzbauweise und wird auch wie die ASK 13 zum  Flugstunden  sammeln  und  für  Überlandflüge  eingesetzt,  allerdings  im fortgeschrittenen Ausbildungsstadium.41 (s. Anhang, S. 5, Abb. 7)

 

2.3.2.1.2 Motorflugzeuge

Zlin 42 M

Der Verein ist im Besitz einer Zlin 42 M, einem tschechischen Sportflugzeug mit zwei Sitzplätzen. Genutzt wird es unter anderem für Sportflüge und Schulung. Sie wird von einem  Propeller  angetrieben.42 (s. Anhang, S. 5, Abb. 8)

SF 25 C

Die SF 25 C ist ein motorisiertes Segelflugzeug mit zwei Sitzplätzen. Durch ihre Bauweise ist sie in der Lage, auch ohne laufenden Motor eine gewisse Reichweite, welche natürlich wesentlich geringer als bei konventionellen Segelflugzeugen ausfällt, zu gleiten. Sie wird, basierend auf ihrer Reichweite von etwa 600km, vorrangig für Schulungen, Gästeflüge und auch  Reiseflüge  eingesetzt.43    (s.  Anhang,  S.  6,  Abb.  9)

40   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/puchacz/, 05.09.2014

41   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/ka-8b/, 06.09.2014

42   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/zlin-42/, 06.09.2014

43   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/bergfalke-sf25-c/, 06.09.2014

 

PZL-104 Wilga

Verwendet wird die PZL-104 in dem Verein hauptsächlich für zwei Aufgaben. Zum Einen für das Anschleppen der Segelflugzeuge und zum Anderen für Gästeflüge, welche man buchen  kann. Angetrieben wird die   PZL-104 von einem ‚Iwtschenko AI-14R‘, ein 9

Zylinder Motor in Sternbauweise. Der Motor leistet 258 PS und ermöglicht damit eine Höchstgeschwindigkeit von  210 km/h. Auf  die Vor- und Nachteile der  verschiedenen Zylinderanordnung bei Motoren werde ich im Verlauf der Arbeit noch einmal eingehen.44 (s. Anhang, S. 6, Abb. 10)

 

2.3.2.2 Technische Besonderheiten

2.3.2.2.1 Bauweisen der Segelflugzeuge

Holz-Bauweise

Die Holzbauweise ist die älteste Bauweise, mit der auch die ersten Segelflugzeuge gebaut wurden. Sie ist wenig spektakulär. Der Name verrät schon alles wichtige: Diese Flugzeuge haben vollständig aus Holz konstruierte Rümpfe und Tragflächen. Die Rumpfkonstruktion wird mit Stoff bespannt um eine aerodynamische Oberfläche zu schaffen. In dem Verein selbst gibt es kein Flugzeug mit einer reinen Holzkonstruktion. Die hier vorhandene ‚K 8 B‘ und die ‚ASK 13‘ haben beide, da Stahl wesentlich stabiler als Holz ist, einen Rumpf aus Stahlrohren und mit Holz beplankte Tragflächen (Gemischtbauweise).45

 

GFK-Bauweise

‚GFK‘,  eine Abkürzung für  Glasfaserverstärkter Kunststoff, ist  einfach  betrachtet  eine Verbindung aus Glasfasern und Kunststoffen, also ein „Faser-Kunststoff-Verbund“. GFK hat den Vorteil, dass durch den Einsatz im richtigen Anwendungsbereich und die damit optimal eingesetzten Eigenschaften ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erreicht wird, denn es ist ein vergleichsweise sehr günstiger Stoff mit hoher Quallität. Natürlich gibt es

44   vgl. http://www.fsv-rudolstadt.de/wilga-35/, 06.09.2014

45   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugbau#Holzbauweise, 06.09.2014

dieses Material nicht seit Beginn des Segelfluges, weshalb etwas ältere Modelle, wie zum Beispiel die ‚Ka 6’46, die aber durchaus mit aktuellen Modellen mithalten können, teilweise noch vollständig oder zu gewissen Teilen aus Holz konstruiert sind. Später haben dann Stahlrohre diese Bauweise übernommen, zu sehen an der „K 8 B“ und der „ASK 13“47

 

Gemischtbauweise

Bei der Gemischtbauweise handelt es sich um eine Verbindung der Holzbauweise mit einer Metallrohrkonstruktion. Hierbei  wird  zumeist  der  Rumpf  aus  Stahlrohren  konstruiert, während die Tragflächen mit Holz beplankt und anschließend mit Stoff bespannt werden. Die hier vorhandene „K 8 B“ und die „ASK 13“ haben beide einen Rumpf aus Stahlrohren, und mit Holz beplankte Tragflächen.

 

2.3.2.2.2 Motortypen und ihre Vor- und Nachteile

 

Die Motorflugzeuge in dem Verein unterscheiden sich vor allem auch durch ihre unterschiedlichen Motortypen. Im folgenden Abschnitt möchte ich zusätzlich erklären, was der, optisch sehr markante, Unterschied dieser Typen ist und warum überhaupt unterschiedliche Motoren entwickelt wurden. Es ist von Nöten, sich dieser Unterschiede bei  den  auf  dem  Flugplatz  existierenden  Flugzeugen  bewusst  zu  werden  um  diese verstehen zu können, da sie doch sehr große Differenzen hervorbringen.

 

Reihenmotor

Bei einem Reihenmotor (s. Anhang, S. 7, Abb. 11) sind die Zylinder, wie der Name schon verrät, in einer Reihe angeordnet, wobei die Kurbelwelle in Fahrtrichtung zeigt und senkrecht mit dem Rotor verbunden ist. Die Fläche, die dem Gegenwind Widerstand leistet ist somit vergleichsweise gering, da mit einem Reihenmotor ein sehr spitz zulaufender Bug möglich ist. Dies  verbessert die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugrumpfes

 

46   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Schleicher_Ka_6, 06.09.2014

47   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Glasfaserverst

%C3%A4rkter_Kunststoff#Eigenschaften_und_Anwendungsgebiete, 29.08.2014

48   vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugbau#Gemischtbauweise, 05.09.2014

erheblich. Da ein Reihenmotor aber auf Grund seiner Konstruktionsweise sehr weit in den Motorraum ragt, muss die kühle Luft des Fahrwindes erst an allen Zylindern vorbei, wobei sie die Wärme des vorherigen Zylinders behält und sich somit immer weiter aufheizt.  Das kann eine ungleichmäßige Kühlung der einzelnen Zylinder zur Folge haben. Ein Reihenmotor generiert außerdem teils erhebliche Vibrationen, da durch die Anordnung der Zylinder deren Bewegung nicht sehr gut kompensiert werden kann. Das führt zu einer geringeren Lebensdauer der Bauteile und des Rumpfes.

 

Sternmotor und Reihenmotor im Vergleich

Der  Sternmotor  (s.  Anhang,  S.  7,  Abb.  12)  hatte  zur  Zeit  seines Aufkommens  einige wesentliche Vorteile im Flugzeugbau im Gegensatz zu dem normalen Hubkolbenmotor (Reihenmotor). Das alles ist durch seine sehr individuelle Form zu erklären. Bei einem Sternmotor sind die einzelnen Zylinder in einer gleichmäßigen Sternform um die Kurbelwelle angeordnet. Dabei befinden sie sich senkrecht zu der Kurbelwelle und auf einer Ebene. Genau dieser Anordnung hat es der Sternmotor zu verdanken, dass er für damalige Zeiten optimal für die Flugzeugtechnik genutzt werden konnte. Herkömmliche Reihenmotoren hatten zu dieser Zeit ein Problem mit einer gleichmäßigen Kühlung der Zylinder, wie bereits zuvor erwähnt. Der Sternmotor konnte trotz einer großen Anzahl an Zylindern sehr gut mit dem Fahrtwind gekühlt werden, da durch ihre Anordnung jeder Zylinder gleichmäßig im kühlen Luftstrom positioniert war. Allerdings brachte genau diese Anordnung der Zylinder auch einen signifikanten Nachteil mit sich: die Aerodynamik. Da jeder  Zylinder  frontal  im  Luftstrom  saß,  herrschte  ein  großer  Luftwiderstand.  Dieser konnte mit einer speziellen Kuppel reduziert werden, war allerdings  immer noch größer als bei Hubkolbenmotoren. Ein wichtiger, vielleicht sogar der wichtigste Vorteil war die nicht gewollte Bewegung der Motoren, welche sich natürlich nicht vermeiden lässt. Der Hubkolbenmotor hatte durch die Bewegungsrichtungen der Kolben, die alle parallel zueinander verlaufen, entscheidende Nachteile. Er übertrug zu starke Vibrationen auf den Rumpf. Der Sternmotor hatte in diesem Bereich die Nase deutlich vorn. Durch die radiale Anordnung der Kolben mit einem gemeinsamen Zentrum, der Kurbelwelle, von welchem sie sich linear hin und weg bewegten, kompensierte der Motor allein durch das Schwingen einzelner Kolben die Vibrationen anderer Kolben. Die Vibrationen, die somit auf den Rumpf übertragen wurden, waren somit deutlich geringer. Ein weiterer negativer Punkt der radialen Anordnung war wiederum das rechtzeitige Öffnen und Schließen der Ventile. Das war aber kein großes Problem.

Letzten Endes werden heute wieder die Reihenmotoren eingesetzt, da die Nachteile wie zum Beispiel Vibrationen und Kühlung durch neue Technologien gelöst wurden und diese Motoren jetzt nahezu nur noch Vorteile haben.49

 

2.3.3 Methoden zum Starten von Segelflugzeugen

Da Segelflugzeuge keinen Motor haben, was bedeutet dass sie nicht selbstständig in der Luft für Schub sorgen können, können sie auch nicht aus eigener Hand starten. Es wird also eine Vorrichtung benötigt, welche das Flugzeug auf irgend eine Art und Weise in die Luft bringt. Dafür haben sich zwei Techniken bewährt. Zum Einen die Seilwinde und zum Anderen das Schleppen mittels eines motorisierten Flugzeuges. Welches der folgenden Verfahren das effizienteste und beste ist kann man nicht eindeutig sagen; es kommt immer auf den jeweiligen Einsatzort und die vorhandenen Mittel an. Beide Methoden haben diverse Vor- und Nachteile. Um verständlich zu machen, warum und wann genau welche Startmethoden eingesetzt werden, ist die Funktionsweise der in Frage kommenden Methoden in dem folgenden Abschnitt etwas genauer erläutert. Das trägt zu dem Verstehen der Frage bei, warum verschiedene Startsysteme auf dem Platz betrieben werden..

 

Flugzeugschlepp

Der Flugzeugschlepp ist eine schon länger praktizierte Methode, ein Segelflugzeug in die Luft zu ziehen. Es wird dabei wie folgt vorgegangen. Man benötigt für einen Flugzeugschlepp ein motorisiertes Schleppflugzeug, ein Schleppseil, eine Kupplung und das zweite, geschleppte Flugzeug, welches in diesem Falle ein Segelflugzeug ist. Beide Flugzeuge begeben sich hintereinander in Startposition. Das Schleppseil und die zwischen Seil und Segelflugzeug liegende Kupplung befinden sich zwischen dem Segelflugzeug und dem Schleppflugzeug. Wenn die Flugzeuge in Position sind und das Seil zwischen ihnen nicht mehr locker ist, beginnt das Schleppflugzeug mit dem Startvorgang, während es das

49   vgl. http://www.kfz-tech.de/Sternmotor.htm, 04.09.2014

Segelflugzeug die ganze Zeit hinter sich herzieht. Schließlich heben im Laufe das Startes beide Flugzeuge ab und das Schleppflugzeug schleppt das Segelflugzeug auf die gewünschte  Höhe.  Die  Kupplung  ist  dazu  da,  um  das  Seil  zu  trennen  und  das Segelflugzeug auf seiner gewünschten Höhe freizugeben. Beide Flugzeuge drehen in verschiedene Richtungen ab, um einen Zusammenstoß zu vermeiden. Das Schleppflugzeug setzt zur Landung an, während das Segelflugzeug weiter fliegt. In Deutschland ist es dem Schleppflugzeug allerdings nicht gewährt mit anhängendem Schleppseil zu landen. Wenn es also über keine Aufrollvorrichtung verfügt, muss es das Seil erst über dem Flugplatz abwerfen, bevor es landen kann. Der Schleppflug hat den Vorteil, dass der Segelflieger keine besonderen Risiken zu befürchten hat. Einzig das Schleppflugzeug kann in riskante Situationen   geraten.   Wenn   das   zurückliegende   Segelflugzeug,   trotz   bestehender Verbindung beider Flugzeuge, zu schnell steigt, und das Schleppflugzeug dabei zu stark überragt, wird der Winkel der Kraft, die das Seil auf das Heck des Schleppflugzeuges ausübt, zu der Bewegungsrichtung des Schleppflugzeuges immer geringer, bis die dem Seil entgegengesetzte Kraft, welche das Heck des Schleppflugzeuges nach unten zieht, kleiner wird als die Kraft des Seils, für die der Auftrieb des Segelflugzeuges verantwortlich ist. Das hätte dann letztendlich zur Folge, dass das Heck des Schleppflugzeuges nach oben gezogen wird und das Flugzeug in den Sinkflug gerät. Tritt diese Situation in relativ geringen  Höhen  ein,  lässt  sich  ein Absturz  nur  noch  mit  dem  sofortigen  Lösen  der Kupplung vermeiden.

50 Windenstart

Bei einem Windenstart verändern sich einige Faktoren im Vergleich zum Flugzeugschlepp. Bei dieser Methode des Segelflugstarts wird das Flugzeug mit Hilfe einer Winde in die Luft gezogen. Die Seillänge beträgt ca. 1000m, kann aber natürlich von Winde zu Winde variieren. Die Winde, meist von einem starken Verbrennungsmotor betrieben, wird in Position gebracht. Danach wird das Seil abgerollt und an dem ziemlich weit entfernten Flugzeug angebracht. Die Winde wird nun gestartet und rollt das Seil auf. Dabei ist zu beachten, dass der Windenführer geschickt mit der Kupplung der Winde umgeht, um eine zu ruckartige Beanspruchung des Seils zu vermeiden. Das Aufrollen des Seils beschleunigt

 

das Segelflugzeug, welches bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit abhebt. Das Seil ist dabei  an  der  Schwerpunktkupplung  an  dem  Flugzeug  befestigt,  um  eine  optimale Verteilung der Zugkraft des Seils zu gewährleisten. Diese Kupplung ist manchmal etwas nach links versetzt, was dann während des Steigfluges mit den Querrudern ausgeglichen werden muss. In der ersten Phase steigt das Flugzeug sehr flach an, bis eine Höhe von ca.

50m erreicht wird. Ab da richtet sich die Nase des Flugzeuges stark auf. Der weitere Steigflug verläuft nun in einem konstanten Winkel zum Boden und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit. Die Nase senkt sich in einer Höhe von ca. 300m wieder ab und der Horizont wieder sichtbar. Der Steigflug muss die ganze Zeit vom Piloten kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Das Seil wird nun ausgeklinkt. Die Vorteile bei dieser Startmethode gegenüber dem Flugzeugschlepp sind zum einen eindeutig die Kosten als auch die Frequenz der möglichen Starts, welche allerdings von der Art der Winde abhängt. Es kann natürlich auch zu einer Reihe von Komplikationen kommen. Zur Sicherheit des Flugzeuges  und  des  Piloten  sind  die  Seile  mit  einer  sogenannten  „Sollbruchstelle“ versehen. Das ist ein in das Seil eingebauter Teil, welcher dafür konzipiert wurde, bei einer bestimmten Belastung zu reißen. Dies dient dazu, das Flugzeug vor einem kritischen Belastungspunkt zu schützen. Da allerdings diese Belastungsgrenze vom Flugzeugmodell abhängt, muss auch für jedes Flugzeug eine andere Sollbruchstelle gewählt werden. Wird diese Wahl falsch getroffen, kann es zu einem vorzeitigem Reißen des Seils oder einer Überbelastung der Tragflächen kommen. Außerdem ist der Pilot nur sehr beschränkt in der Lage, das Flugzeug während des Startvorganges zu manövrieren. Wenn es also zu einem potentiellen Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug kommen sollte, ist dieser nicht einfach zu verhindern, genauso wie andere unvorhersehbare Zwischenfälle.51 (s.  Anhang, S.

8, Abb. 13)

2.3.4 Winden des FSV Otto Lilienthal e.V.

Der FSV Otto Lilienthal e.V. ist im Besitz von zwei Winden und einem Schleppflugzeug; im  folgenden  Text  mit  allgemeinen  Informationen  beschrieben. Aufgrund  mangelnder Informationen werden diese nur sehr allgemein erwähnt.

 

Herkules 4

Die Herkules 4 ist eine Winde. Sie wird angetrieben von einem luftgekühltem, mit Diesel betriebenem Tatra-V-8-Motor. Dieser leistet 190PS. Die Winde verfügt über zwei Stahlseile.52 (s. Anhang, S. 8, Abb. 14)

 

SW-1208 (Skylaunch System)

Mit 412PS und zwei mal 1400m Seil ist diese Winde die stärkste des Vereins. Angetrieben wird sie von einem wassergekühlten, mit Benzin betriebenen V-8 Motor.53

 

(s. Anhang, S. 9, Abb. 15)

 

2.3.5 Sicherheitsmaßnahmen

Der Abschluss dieses Kapitels besteht aus einem sehr wichtigen, möglicherweise sogar dem wichtigsten Teil des Equipments, der Sicherheitsausrüstung.

Gerade in einem Bereich wie Flugsport muss Sicherheit groß geschrieben werden, denn Flugzeuge bewegen sich nicht nur auf einer Ebene, sondern im Raum. Es kann also in jeder denkbaren Richtung ein anderes Flugzeug auf Kollisionskurs fliegen. Um das zu vermeiden ist ein geschulter Blick des Piloten nötig und unverzichtbar. Allerdings gibt es Technologien,   die den Piloten ein wenig unterstützen können, wie zum Beispiel ein Kollisionswarnsystem.

Unfallvorbeugung durch Kollisionswarnung ‚FLARM‘

Wie zuvor erwähnt, gilt es natürlich in erster Linie einen Ausnahmezustand oder einen Zwischenfall zu vermeiden, bevor er passiert. Eine sinnvolle Technologie zur Präventivmaßnahme ist eine Kollisionswarnung, hier am Beispiel des ‚FLARM‘-Systems erklärt.

Ein  Kollisionswarnsystem hat  die Aufgabe,  den  Piloten  möglichst  frühzeitig auf  eine vielleicht bevorstehende Kollision aufmerksam zu machen. Das funktioniert, indem das

 

System die Position des Flugzeuges, in welchem es integriert ist, per GPS genau bestimmt. Es kann somit auch andere Flugzeuge mit diesem System erkennen, da die Geräte untereinander kommunizieren. Da im Segelflug oft dicht aneinander geflogen wird, ist es erforderlich, dass das Gerät die Kollision nicht an dem Fakt des Abstandes zweier Segelflugzeuge zueinander berechnet, da sonst bei zwei, parallel nebeneinander fliegenden Flugzeugen ständig Alarm gegeben werden würde. Das Gerät berechnet die Route des Flugzeuges voraus, angelehnt an der aktuellen Bewegungsrichtung und ist dazu in der Lage, Segelflugmanöver, wie zum Beispiel das Kreisen zum Aufstieg, zu erkennen und in die Berechnungen mit einfließen zu lassen. Wenn dann die berechneten Routen zweier Flugzeuge an  einem  Punkt  aufeinander treffen,  gibt  das  System  in  der  Regel  ca.  18

Sekunden vor dem Zusammenstoß Alarm, welcher durch ein akustisches Signal oder auf einem LED-Kompass mit der Richtung des anderen Flugzeuges mitgeteilt wird.

54 Schutz des Piloten im Ausnahmefall mit dem ‚Spekon RE-5L‘

Natürlich ist vollkommen klar, dass trotz aller Sicherheitsmaßnahmen immer etwas Unvorhersehbares passieren kann. Um selbst in solchen Situationen die Sicherheit des Piloten gewährleisten zu können, wird der Pilot mit einem Fallschirm, dem ‚Spekon RE-

5L‘   (s. Anhang, S. 10, Abb. 16) ausgerüstet.

Er ist die letzte Chance im Falle eines unkontrollierten Absturzes.

Der ‚Spekon RE-5L‘ ist ein Fallschirm für den personellen Gebrauch. Angewandt wird er im Segel- und Motorsport, sowie in der Ballonfahrt zum Schutz des Piloten und Begleitpersonals. Er wird auf dem Rücken getragen und lässt sich sowohl manuell als auch automatisch öffnen. Der Fallschirm benötigt eine Mindesthöhe von 125m im vertikalen Fall. Springt man bei Fahrt ab, braucht man allerdings bei 60 bis 110 Kilometern pro Stunde 80m Höhe und bei 110 bis 327 Kilometern pro Stunde noch 60m Höhe für einen sicheren Sprung.55

 

2.4  Naturschutz

2.4.1 Bedeutung des Naturschutzes

Ein besonders wichtiger Punkt in Sachen Luftsport ist der Umgang mit der Natur und die Einhaltung verschiedener Gesetze. In diesem Kapitel werde ich Näheres über den Zusammenhang zwischen Flugsport, besonders Segelfliegen, und den Naturschutz erläutern, auch in Betracht auf den Flugplatz Groschwitz und dessen Umgebung.

Naturschützer sehen im Luftsport häufig eine Bedrohung gefährdeter oder seltener Tier- und Pflanzenarten sowie Lärmbelästigung und Beeinträchtigung der Natur und Landschaf- ten. Luftsportler hingegen sehen im Naturschutz unverhältnismäßige Einschränkungen bis hin zu einer existenziellen Gefahr für die Ausübung ihres Sports. Dass daraus Konflikte entstehen, sollte jedem klar sein. Diese beruhen jedoch meist auf Mangel an Kenntnis über die Ziele, der Rahmenbedingungen und der Wünsche des jeweils anderen. Um so einen Konflikt frühzeitig zu verhindern, hat der Deutsche Aero Club, ein Sportverband und Interessenvertretung der Luftsportler in Deutschland, zusammen mit dem Bundesamt für Natur- schutz im Oktober 2000 die Fachtagung „Luftsport und Naturschutz“ durchgeführt. Bei dieser Fachtagung wurden die Interessen beiderseits sowie mögliche Konfliktlösungen vor- geschlagen und diskutiert, welche zudem noch bis heute aktuell sind.56  Da auf dem Flug- platz Groschwitz hauptsächlich mit Motor- und Segelflugzeugen geflogen wird, werde ich diese beiden Flugvarianten, auch im Hinblick auf die Ergebnisse der Tagung, erläutern und auswerten.

Segelfliegen ist eine sehr umweltfreundliche Sportart, da nur zum Start Energie benötigt wird. Nur beim Startvorgang sind nennenswerte Umweltbelastungen festzustellen. Doch selbst dabei ist man bemüht, Geräusche und Abgase, so weit wie möglich zu reduzieren. Zwar nicht so umweltfreundlich wie das Segelfliegen, aber dennoch umweltfreundlich, ist der Motorflugsport. Motorflugzeuge haben in der Regel nur einen Motor und werden größ- tenteils mit dem bleihaltigen Kraftstoff Avgas 100LL betrieben. Jedoch wird zunehmend auch bleifreies Super-Benzin verwendet, welches sowohl umweltfreundlicher als auch kostengünstiger ist.

Zudem kommen zunehmend Katalysatoren zum Einsatz, was den Kraftstoffverbrauch eines modernen Sportflugzeuges mit dem eines Mittelklasse-Pkw vergleichbar macht.57

56   vgl. http://www.daec.de/fachbereiche/umwelt-natur/arbeitsunterlagen/handbuch/, 30.03.2014

 

Doch neben der technischen Beschaffenheit der Flugzeuge gibt es noch weitere Gründe, die diesen Sport zu einem umweltfreundlichen machen und somit zum Naturschutz beitra- gen. Zum einen gibt es die Luftverkehrsgesetze.

In diesen sind Sachen geregelt, wie die Mindestflughöhe über Land und bewohnter Fläche, die Vorschriften für das Starten und Landen sowie die „Umweltverträglichkeit“ des Flug- platzes.58 Ein weiterer Punkt, welcher dazu beitragen soll, dass die Sportart und vor allem die Luftsportler freundlich mit der Umwelt umgehen, ist folgende Erklärung des deutschen Aero Clubs : „Der deutsche Aero Club bekennt sich zur Beachtung von Umwelt- und Na- turschutzprinzipien … .Er wird alles tun, …, damit so umweltbewußt wie möglich … ge- flogen wird.“59

Insgesamt kann man zusammenfassen, dass von Seiten der Luftsportler sehr viel getan wird, um die Umwelt zu erhalten und nicht zu gefährden. Die meisten Flugsportler sind selbst daran interessiert, dass sie ihren Sport in einer erholsamen und intakten Natur aus- üben können. So werden zum Beispiel die Flugplätze nicht mit Giftstoffen gegen Unkraut oder Tiere behandelt. Daher können sich auf ihnen des Öfteren Biotope erhalten.60

 

2.4.2 Der Flugplatz als Lebensraum

Dient der Flugplatz den Menschen zum Ausführen des Sports, so ist er für die angesiedel- ten Tiere ein Lebensraum und Grundlage zum Überleben.

Auf den Wiesen, im Gehölz oder in Tümpeln und anderen Feuchtflächen findet sich eine große Artenvielfalt. So bilden zum Beispiel Wiesen ein Zuhause für kleine Säugetiere, Vö- gel und Insekten. Diese beheimateten Tiere bieten wiederum eine Nahrungsgrundlage an- derer Tiere, wie zum Beispiel für den Falken, Bussard oder der Eulen.

Wie die Wiesen schaffen auch Gehölze, wie Sträucher oder Büsche viel Lebensraum auf engstem Bereich. Das Positive bei solchen Lebensräumen ist, dass sie problemlos an Rand- bereichen gepflanzt werden und wachsen können, da sie den Luftsport nicht beeinträchtigen.

 

57   vgl. http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/umwelt/hand buch/hb_luftsport_internet.pdf, 30.3.2014

58   vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/luftvg/gesamt.pdf, 29.03.2014

59   vgl. http://87.106.30.135/uw/downfiles/verhaltenscodex.pdf, 29.03.2014

60   vgl. http://www.daec.de/fachbereiche/umwelt-natur/umwelt-luftsport/lebensraum-flugplatz/, 30.03.2014

Um den Artenreichtum nicht zu gefährden, bedarf es auch einer ganz speziellen Pflege nach dem Motto „weniger ist mehr“. So sollen Wiesen, welche sich außerhalb von Roll- und Startbahn befinden, nur ein bis zweimal jährlich gemäht werden, was möglichst auch erst im Juli geschehen soll.

Dies hat die Vorteile, dass sich Kräuter und Wiesenblumen ansiedeln können. Dennoch hat es auch Vorteile für den Menschen beziehungsweise den Verein, welcher neben den anfal- lenden Kosten auch noch Zeit spart.61

 

2.4.3 Auswirkung des Flugsports auf die Natur

 

2.4.3.1 Durch Segelflieger

Wie der Name schon sagt, wird beim Segelfliegen hauptsächlich die Segeleigenschaft der Flieger genutzt, indem man natürliche Aufwinde benutzt. Einzige Auswirkungen auf die Natur hat man beim Segelfliegen durch den Start, wofür es mit einem Seil von einem Mo- torflugzeug in die Luft gezogen wird. Nach einer gewissen Zeit löst der Segelflugpilot das Seil und nutzt die Energie der Sonne und Winde, um in der Luft zu bleiben. Eine weitere Variante, das Segelflugzeug in die Luft zu bekommen ist, dass ein langes Drahtseil befes- tigt und über eine Windentrommel eingezogen wird. Nach einer kurzen Strecke hebt das Flugzeug ab und wird mithilfe der Thermik in der Luft gehalten. Die Landung des Segel- fliegers erfolgt in der Regel auf dem Flugplatz, wo es anschließend abgebaut und fort transportiert wird.

Die einzige, durch Abgasemission und Motorengeräusche, belastende Stelle beim Segel- fliegen ist also die Start- und Landebahn.

Auch die Fläche auf dem Flugplatz wird kaum benutzt und somit nur leicht gefährdet. In- tensiv werden nur die Start- und Landefläche sowie die Enden genutzt.

Einzige Konflikte zwischen Segelfliegern und Natur kann es bei der Störung von bestimm- ten Tierarten geben.

Diese Störung liegt vor, sobald ein bestimmter Mindestabstand nicht eingehalten wird.

61    vgl. http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/umwelt/lebensraum/Plakat_Le bensraum_Flugplatz.pdf, 30.03.2014

Diese Unterschreitung findet oftmals bei Start und Landung statt. Doch es kann auch pas- sieren, dass man Brutgebiete  von Greifvögeln zu tief überfliegt oder dass man in der Nähe von Hängen brütende Vogelarten stört. Von solchen Störungen sind oftmals folgende Vo- gelarten betroffen: (Feucht) Wiesenbrüter (z.B. Brachvogel), Felsbrüter (z.B. Steinadler), Raufußhühner (z.B. Birkwild) oder Baumwipfelbrüter wie zum Beispiel der Fischadler.

Ein weiterer Nachteil beim Segelfliegen ist die Hauptzeit für die Ausübung des Sportes, welche im Sommer und Frühjahr liegt. Diese Hauptzeit ist bedingt durch die benötigte Thermik. Diese Zeit überschneidet sich mit der Fortpflanzungszeit der Tiere. Da Segelflie- ger aber oftmals ohnehin versuchen weit über den Boden zu fliegen, um bessere Thermik zu bekommen, werden die Tiere in ihrer Brutzeit nicht zu sehr belastet und gestört, denn Störungen können bei Vögeln verheerende Folgen haben.

So kann z.B. die Fähigkeit, Fettreserven anzufressen gestört werden. Dies kann dazu füh- ren, dass die individuelle Lebenserwartung und die Fortpflanzungsfähigkeit beeinträchtigt werden, was Auswirkungen auf die gesamte Population haben kann.62

 

2.4.3.2 Durch Motorflugzeuge

Motorflugzeuge werden, wie der Name schon sagt, von einem Motor betrieben und sind somit bei Weitem nicht so umweltfreundlich, wie die Segelflieger. Zumal die meisten Flug- zeuge überwiegend mit dem bleihaltigen Treibstoff AVGAS 100LL  betrieben werden. Je- doch, auch durch die technische Entwicklung, wird in Deutschland zunehmend bleifreies Super-Benzin verwendet. Dies hat den Vorteil, dass es nicht nur umweltfreundlicher, son- dern auch kostengünstiger ist, was nicht nur der Umwelt zugutekommt. Das Motorflug- zeug wird jedoch nicht nur bei sportlichen Wettbewerben, wie zum Beispiel Meisterschaft benötigt. Auch beim Segelfliegen (als Schleppmaschine) und beim Fallschirmspringen (als Absetzmaschine) werden auf die Motorenflugzeuge zurückgegriffen.

Da Motorflugzeuge meist kleine Sportmaschinen sind, wird für diese auch keine große

Start- und Landebahn benötigt.

Zudem kann diese Piste aus Beton, Asphalt oder sogar Gras sein. Meist jedoch findet auch

„kommerzieller Flugverkehr“ auf den Motorflugplatz statt.63 Ähnlich wie die Flugplätze für

62   vgl. http://www.natursportinfo.de/nsi_segelfliegen.html, 19.04.2014

63   vgl. http://www.natursportinfo.de/nsi_motorflug.html, 19.04.2014

Segelflieger haben auch Plätze nur für Motorenflugzeuge viel Platz für Lebensraum, auch für gefährdete Tiere und Pflanzen.

Ein Vorteil beim Motorflug ist zudem, dass man Ziele direkt anfliegen kann und auch die gewählte Höhe halten kann. Dies ist bei vielen anderen Luftsportarten nicht möglich. Ähn- lich wie beim Segelflugverkehr sind beim Motorsportflug die umliegenden Tierarten, be- sonders Vogelarten, gefährdet. Bei diesen kann es zu Störungen und somit zu Beeinträchti- gungen kommen. Zudem werden Tiere und Natur durch Abfall, Lärm sowie Helfer und Zu- schauer beeinträchtigt.

Natürlich entwickeln sich auch Motorenflugzeuge weiter und werden so naturverträglicher gemacht. Dazu gehören Lärm mindernde Maßnahmen, wie das Benutzen von Schalldämp- fern. Ein Vorteil für die Natur ist zudem, dass die Flugplätze zur Ausübung dieses Sports früher auf ertragsarmen Böden   angelegt wurden. Solche Böden können Magerböden, Sandflächen, aber auch Kalkböden oder Feuchtbereiche sein. Oft wird die Qualität aufge- wertet, besonders an wenig benutzen Stellen. Dies führt dazu, dass Pflanzen, aber auch Kleintiere einen besseren Lebensraum haben und sich somit vielzählig ansiedeln.

Wie beim Segelfliegen kümmert sich besonders der Deutsche Aero Club und andere Verei- ne um die Auswirkung auf die Natur einzuschränken. Dies geschieht mittels „Verhaltens- kodex für Sportler“ oder Umweltauszeichnungen. Zudem werden immer wieder „nachah- mende Aktivitäten“ vorgestellt.

Zu diesen Zählen neben den Schalldämpfern auch der umweltschonende Umgang mit Treib- und Schmierstoffen. Des Weiteren gibt es ökologisch orientierte Umbaumaßnah- men, wie der Bereitstellung von Nistkästen für Vögel oder das Begrünen von Flächen.64

 

2.4.3.3 Durch den Sportler

Eine nicht sehr geringe Auswirkung auf die Natur hat zudem auch der Sportler selbst. So ermöglicht es den Sportlern, die Natur und damit verschiedene Vorgänge auf der Erde, aus weiter Entfernung zu beobachten und über Funk zu melden. Dies kann unter anderen bei entstehenden Waldbränden hilfreich sein, aber auch andere umweltschädigende Vorgänge können somit frühzeitig gemeldet und deren Ausbreitung verhindert werden.

64   vgl. http://www.aeroclub-pirna.de/index.php? option=com_content&view=article&id=56&3Aumwelt&catid=46&3Afeste- seiteninhalte&Itemid=161, 30.03.2014

 

Sodass man behaupten kann, dass die Piloten durch die Luftbewegungen auch zum Um- weltschutz beitragen.

Zudem gibt es noch einige „Tipps“ um nicht in Konflikte mit Tieren zu kommen. So sollte man einen Mindestabstand zu empfindlichen Lebensräumen von mindestens 300 Metern besitzen und große Distanz zu Vogelschwärme, besonders Ansammlungen auf Wasserflä- chen, halten. Des Weiteren sollte man auf einen gleichmäßigen und unproblematischen Flugbetrieb im Jahr achten, anstatt eines massiven und kurzen Betriebs. Zudem sollten zu bestimmten Jahreszeiten und zu bestimmen Lebensräumen erweiterter Abstand eingehalten werden.65

Um die Natur besser zu beschützen, gehören auch verantwortungsvolle Sportler dazu. Um diese Sportler zu unterstützen und zu informieren, hilft der Deutsche Aero Club e.V. (DAeC), welcher dafür extra ein Verhaltenskodex für „umwelt- und naturbewusste[] Luft- sport[ler]“ entwarf. In diesem Kodex stehen die zu befolgenden Grundsätze. Zu diesen ge- hören, dass die Luftsportler „In einer zeit, da Industrialisierung und Unvernunft der Men- schen Umwelt und Natur bedrohen, … [einen] Beitrag zum Schutz von Umwelt und Natur leisten.“  Der DAeC appelliert zudem an die Vernunft, um nicht nur eine intakte Umwelt, sondern auch eine langfristige, für die nachfolgenden Generationen, intakte Umwelt zu erhalten. So verpflichtet sich der DAeC in seiner Satzung –

– „eine den Zielen des Naturschutzes, der Landschaftspflege (wie im BNatSchG beschrie- ben) und des Umweltschutzes entsprechende Ausübung des Luftsports und Nutzung der dafür erforderlichen Flächen für Zwecke der natur-, landschafts- und umweltverträglichen Erholung zu fördern und den eigenen Mitgliedern und den Vertretern des Umwelt- und Na- turschutzes als kompetenter fachlicher Berater für natur-, landschafts- und umweltverträg- lichen Luftsport zur Verfügung zu stehen“.66

 

2.4.4 Luftfahrtrelevante Vogelgebiete

Luftfahrtrelevante Vogelgebiete sind auf Luftfahrerkarten als ABA (Aircraft relevant Bird

Areas – Flugzeug relevante Vogelgebiete) gekennzeichnet.

Diese Gebiete „wurden in der Arbeitsgruppe ‚Luftfahrt und Naturschutz‘ unter Federfüh-

65   vgl. http://www.natursportinfo.de/nsi_motorflug.html, 19.04.2014

66   vgl. http://modellflug-im-daec.de/umwelt, 12.08.2014

rung des BfN [Bundesamt für Naturschutz] und des DAeC in Zusammenarbeit mit den Vo- gelschutzwarten der Länder und mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) und der Deutschen Flugsicherung (DFS) nach ein- heitlichen Kriterien ausgewählt.“ 67

Da diese Gebiete besonders wichtig für die Luftsportler sind und somit auch für den Ver- ein, da diese zu bestimmten Zeiten nicht oder nur selten überflogen werden dürfen und ständige Vorsicht geboten ist, werde ich nun diese Gebiete näher beschreiben und auf die Gründe eingehen.

In Thüringen gibt es 7 gekennzeichnete ABA Gebiete:

– Die Rhön

Mit 28602 Hektar Fläche ein großes Schutzgebiet in Thüringen. Die Schutzzeit beginnt im Oktober und reicht bis in den Juli. Aufgrund der „herausragenden Qualität der Kulturland- schaft auch zum UNESCO Biosphärenreservat anerkannt.“ Die Rhön ist zudem ein Gebiet, welches nicht nur ausreichenden sondern auch abwechslungsreichen Lebensraum bietet. Dies führt dazu, dass dort eines der größten Birkhuhn vorkommen, beherbergt ist. Das Birkhuhn ist zudem die bedeutsamste Vogelart der Rhön.68

– Kyffhäuser, Badraer Schweiz und Helmestausee

Das 3200 Hektar große Schutzgebiet, in welchem die Schutzzeit von September bis in den Mai reicht. Zudem befindet sich mit dem Berga-Kelbra See ein Stausee dort, welcher 1978 als „wichtiges und schutzwürdiges Feuchtgebiet gemäß der Ramsar-Konvention ausgewie- sen [wurde].“

Diese  Feuchtgebiete „nutzen  jedes  Jahr  tausende Kraniche und Wasservögel auf  dem Durchzug zur Nahrungsaufnahme und Rast.“ Die bedeutendsten Vogelarten dieses Gebiets sind die Kraniche sowie Wat- und Wasservögel.69

– Helme-Unstrut-Niederung

Das in etwa 6800 Hektar große Schutzgebiet liegt im Norden Thüringens. Die Schutzzeit geht vom Oktober bis in den Mai.  Das Gebiet bei den Flüssen Helme und Unstrut beinhal- tet neben landwirtschaftlich intensiv genutzten Flächen auch naturnahe Restwälder. Die

„Kopfbaumreihen entlang der Ufer macht die Niederung zu einem bedeutenden Lebens- raum zahlreicher Vogelarten.“ Zudem rasten jährlich zahlreiche Kraniche an den Flussar-

67   vgl. http://www.natursportinfo.de/nsi_motorflug.html, 19.04.2014

 

men, wodurch die bedeutendste Vogelart in diesem Gebiet selbstverständlich der Kranich ist.70

– Gera-Unstrut-Niederung um Straußfurt

Das fast 13000 Hektar große Schutzgebiet im Thüringer Becken wird von der Gera-Un- strut-Niederung durchzogen. Es beherbergt Wiesenvögel und Weißstörche. Zu den bedeut- samsten Vogelarten dieses Gebiets gehören ebenfalls Kraniche, Wat- und Wasservögel.71

– Mittlerer Thüringer Wald westlich von Oberhof

Das 3800 Hektar große Gebiet liegt im Kern des Thüringer Waldes und ist geprägt von Na- delwäldern, Bergwiesen, vereinzelten Mooren und Bachtälern. „Zusammen mit dem süd- östlich angrenzenden Biosphärenreservat Vessertal und Schneekopf beherbergt der mittlere Thüringer Wald noch einige Exemplare des vom Aussterben bedrohten Birkhuhns.“ Das Birkhuhn ist sogleich der bedeutsamste Vogel dieses Gebiets.72

– Biosphärenreservat Vessertal und Schneekopf

Das 26000 Hektar große Gebiet, welches südlich von Erfurt liegt, hat eine Schutzzeit von Oktober bis Mai. Das seit 1979 von der UNESCO anerkannte Biosphärenreservat Vessertal ist ein geschlossenes Waldgebiet mit vereinzelten kleinflächigen Bergwiesen. Zudem findet man zahlreiche Bäche und Moore.   Im Mittelpunkt des Gebiets befindet sich, mit dem Schneekopf, der zweithöchste Berg Thüringens. Wie im vorher erwähnten, angrenzenden Gebiet ist auch hier das Birkhuhn die bedeutendste Vogelart im Gebiet.73

– Nordöstliches Altenburger Land

Das letzte ABA Gebiet ist das etwa 3100 Hektar große, im Osten Thüringens gelegene, Al- tenburger Land. Dominierend sind die Fließgewässer, Mischwälder sowie Felder und Wie- sen.

Das Gebiet dient nicht nur als Brutquatier sondern auch zur Überwinterung und Rast. Be- sonders Wat- und Wasservögel sind weit verbreitet. Zudem zählen die heimischen Wild- gänse, wie die Graugänse, zu den bedeutendsten Vogelarten im Gebiet.74

70   vgl. http://www.bfn.de/0323_aba_id224.html, 13.08.2014

71   vgl. http://www.bfn.de/0323_aba_id225.html, 13.08.2014

72   vgl. http://www.bfn.de/0323_aba_id226.html, 13.08.2014

 

2.4.5 Naturschutzgebiete im Landkreis Saalfeld/Rudolstadt

Mindestens ebenso wichtig wie die Luftfahrt relevanten Vogelgebiete sind die Naturschutz- gebiete direkt in der Nähe des Flugplatzes Rudolstadt–Groschwitz. In Deutschland gibt es über 8589 Naturschutzgebiete (Stand 12/2012)75 wovon sich 16 im Landkreis Saalfeld–Ru- dolstadt befinden. (s. Anhang, S. 11, Abb. 17) Diese Gebiete sind dahin gehend wichtig, da die Luftsportler des Flugplatzes Rudolstadt–Groschwitz  besonders dort Rücksicht auf die Natur nehmen müssen und so zum Beispiel bestimmte Teile nicht oder nur selten überflie- gen dürfen.

Das größte Naturschutzgebiet ist die Uhlstädter Heide mit 1153,5 Hektar. Auf der Hochflä- che befinden sich sechs kleine Teiche, zudem unterschiedlich strukturierte, Kiefern domi- nierende und störungsarme Waldbestände, welche für „bestandsbedrohte“ Vogelarten wie das Auerhuhn, einen Lebensraum bieten. Ergänzend ist zu erwähnen, dass das Gebiet ein wichtiges Forschungsgebiet für „populationsökologische Fragen“ darstellt.

Das nächstgrößere, aber fast nur halb so große Gebiet wie die Uhlstädter Heide, ist das Schwarzatal. Dieses zeichnet sich besonders durch seine seltenen Pflanzen- und Tierarten und Steilhänge sowie markanten Felsformen aus. Im Schwarzatal befinden sich nicht nur Denkmäler, wie das Bodendenkmal an der Hühnenkuppe, sondern auch zwei Totalreserva- te und ein Naturlehrpfad.

Naturschutzgebiete, welche ähnlich groß wie das Schwarzatal sind, wären das Gebiet Ass- berg – Hasenleite und Pennewitzer Teiche – Unteres Wohlrosetal.

Das Naturschutzgebiet Assenberg-Hasenleiter ist mit 581 Hektar Fläche das dritt Größte im Landkreis und umfasst eine Gruppe von hohen Bergkuppen. Das Gebiet „dient der Erhal- tung störungsarmer, Kiefern dominierter und zwergstrauchreicher Mischwälder als Lebens- raum besonders für Rauhfußhühner sowie der Bergwiesen und Bachtäler mit besonde- ren Arten.“76

Mit wertvollen Feuchtbiotopen wie Moorwälder (u. a. Rauschbeeren-Waldkiefer-Moor- wald) und Teichen mit einer Vielzahl seltener Tier- und Pflanzenarten ist das Naturschutz- gebiet Pennewitzer Teiche – Unteres Wohlrosetal wohl eines der bedeutendsten und attrak- tivsten im Landkreis. Zu den Teichen zählen der Sorgeteiche oder Pennewitzer Teiche, der

Galgenteich,die Zweizapfenteiche, der Esbach- oder auch Seerosenteich und die Teufels- teichkette. Der Seerosenteich ist zudem der größte Teich dieses Naturschutzgebietes. Zu den Besonderheiten zählen zahlreiche Sprenglöcher sowie alte Sandgruben. Mit etwa 100

Brutvogelarten, worunter der Baumfalke, der Bekassine oder der Ziegenmelker fallen, ist das Naturschutzgebiet eines der „ornithologisch wichtigsten Gebiete in Thüringen.“

Weitere kleinere Gebiete, welche sich im Landkreis befinden wären zum Beispiel die Wurmbergwiese, das Hölltal, der Eichberg und die Talgrube, Dissau und Steinberg, der Greifenstein, Bohlen, Ziegenholz, die Meuraer Heide,   Ilmwand, der Schenkenberg, die Schieferbrüche am Bocksberg und der Staatsbruch.

Neben den Naturschutzgebieten gibt es auch erwähnenswerte Naturparks.(s. Anhang, S. 11, Abb. 17) Zu diesen gehören der Thüringer Wald, in welchen der westliche Teil des Land- kreises liegt. Des Weiteren gibt es einen geplanten Naturpark. Dieser soll eine Fläche von

800 m² umfassen und im Gebiet Thüringer Schiefergebirge / Obere Saale die vielfältige

Landschaft integrieren.

Ergänzend gibt es auch Landschaftsschutzgebiete, welche ebenfalls erwähnenswert sind. Zu den Größten und Bekanntesten gehören der Thüringer Wald mit einer Fläche von

143.071 Hektar und dem Thüringer Schiefergebirge mit 26.480 Hektar. Neben diesen zwei Großen und Bedeutenden gibt es noch fünf weitere Landschaftsschutzgebiete, worunter der Kulm, das Hermannstal, Rinne – Rottenbachtal, Gleitsch und Obere Saale zählen.77 (s. Anhang, S. 11, Abb. 17)

 

3 Fazit

Nachdem alle Schwierigkeiten in der Vergangenheit bis jetzt erfolgreich überwunden wurden, startet der Flugplatz hoffentlich in eine prachtvolle Zukunft. Die Geschichte hat uns sehr oft veranschaulicht, dass viele Probleme nur durch eine starke Gemeinschaft mit einem großen Zusammenhalt gelöst werden konnten. Wir hoffen mit der Ausstellung unserer gesammelten Informationen einen Beitrag zu dem Flugplatz und dessen Geschichte beige- tragen zu haben und sind stolz, die Hintergründe und Feinheiten eines solch interessanten Themas ergründet zu haben.

77   vgl. http://www.tlug-jena.de/uw_raum/umweltregional/slf/slf07.html, 15.08.2014

 

Anhang

 

Abbildung 1, Statistik 2013 Flugplatz Rudolstadt/Groschwitz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelle: Vorstandsvorsitzender M. Kröckel, 25.05.2014

 

Abbildung 2, Landungen pro Jahr 1991-1994

 

 

 

 

 

 

Quelle: Vorstandsvorsitzender M. Kröckel, 25.05.2014

 

Abbildung 3, Segelflugzeug ASK 13

 

 

 

 

Quelle: http://lsv-stade.de/media/segelflug/flugzeugpark/segel_ask13.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 4, Segelflugzeug ASW 15

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.segelflug.de/tests/ASW15/asw15.jpg,, 26.09.2014

 

Abbildung 5, Segelflugzeug DG 300

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://alt.fsv-karlsruhe.de/fm/images/dg300.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 6, Segelflugzeug Puchacz

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://fcrostock.de/Seiten/Flugzeugtechnik/Pucharcz.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 7, Segelflugzeug Ka 8b

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.mfu.at/perch/resources/k208b1.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 8, Motorflugzeug Zlin 42M

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.flugzeuginfo.net/acimages/z42m_d-ewon_ott07_kp.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 9, Motorsegler SF25c

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.edma.de/wp-content/uploads/2013/07/sf25c.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 10, Motorflugzeug PZL104-Wilga

 

 

 

 

 

Quelle: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/PZL104_Wilga_PICT0062.JPG, 26.09.2014

 

Abbildung 11, Reihenmotor

 

 

 

 

 

Quelle:http://www.comtecgermany.de/modellbau/images/product_images/info_images/2462_1.jpg , 26.09.2014

 

Abbildung 12, Sternmotor

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/Hubkolbenmotor/Sternmotor11.jpg,26.09.2014

 

Abbildung 13, Windenstart

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.dg-flugzeugbau.de/index.php?id=windenstart-d, 26.09.2014

 

Abbildung 14, Winde Herkules-4

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.fsv-rudolstadt.de/herkules-4/, 26.09.2014

 

Abbildung 15, Winde SW-1208

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.fsv-rudolstadt.de/sw-1208/, 26.09.2014

 

Abbildung 16, Fallschirm RE-5 L

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.siebert.aero/images/product_images/popup_images/80760_RE- , 5_L_Serie_3_137125.jpg, 26.09.2014

 

Abbildung 17, Schutzgebiete Landkreis Saalfeld-Rudolstadt

 

 

 

 

 

 

Quelle: http://www.tlug-jena.de/uw_raum/umweltregional/slf/maps/73071_09.jpg, 15.09.2014

 

Abbildung 18, Flugplatz Groschwitz von oben

 

 

 

Quelle: http://www.fsv-rudolstadt.de/flugplatz/, 16.10.2013

 

Entstehung der Gebäude des Flugplatzes Schwarza            (Nico)

Einen hohen Einfluss auf die Luftfahrtentwicklung am Flugplatz in Schwarza nahmen auch die dringend benötigten Gebäude, welche anfangs notdürftig errichtet wurden. Denn, um zu einem wirtschaftlich bedeutenden Flugplatz zu werden, bedarf es speziell geplanter Ge- bäude mit spezifischen Funktionen.

Vier Monate vor Inbetriebnahme des Flugplatzes Schwarza wurden erste Holzhütten ge- baut und bis zum Beginn des Linienflugverkehrs standen zwei Holzgebäude zur Verfü- gung. Diese waren zur Unterbringung und Abfertigung erster Passagiere geschaffen wor- den. Ebenfalls konnten Treibstoff und Ersatzteile gelagert werden. Jedoch befanden sich die Gebäude noch auf privatem Boden und mussten daher vom Flugplatzbetreiber gepach- tet werden. Doch da diese Lösung nicht endgültig sein konnte, entschloss man sich in den Jahren 1927 und 1928 zur Erbauung von festen Baulichkeiten auf dem Flugplatzgelände, welche somit der ‚Flugplatz AG‘ gehörten. Die Betreibergesellschaft hingegen hatte nur drei Hektar der Flugplatzfläche, auf welcher die Gebäude standen. Folglich wurde ein Kre- dit aufgenommen und Anteile der Aktie verkauft um den restlichen, noch nicht im Besitz des Flugplatzes befindlichen Bodens, erstehen zu können.

Doch diese ständigen, jedoch zwingend notwendigen Investitionen führten zu Finanzpro- blemen bis zur Umwandlung der ‚Flugplatz AG‘ in einen Zweckverband 1935. Zusammen- fassend für das Jahr 1926 wurden 13.136,85 Reichsmark für Pachten investiert.

Trotz dieser prägnanten Probleme wurde eifrig in eine Flugplatzbrücke, feste Gebäude und einen Fußgängerweg investiert.

Auch heute noch  trägt die zwischenzeitlich erneuerte und verbreiterte Brücke am ehemali- gen Flugplatzgelände den Namen ‚Flugplatzbrücke‘, welcher auch jetzt noch auf den Stand- ort des alten Flugplatzes hinweist.

Besonderen Wert legte man außerdem auf eine Unterkellerung des Hauptgebäudes und die Errichtung einer Hochspannungsleitung. Nichtsdestotrotz lag das Hauptaugenmerk auf der Konstruktion der festen Saalebrücke, welche im Spätsommer 1926 einen Zuschlag für ihre Errichtung bekam. Sie war für schwere Gütertransporte geplant und wurde demzufolge als Eisenbetonbrücke erbaut, welche eine Tragfähigkeit von sechs Tonnen besitzen sollte. Die gesamte Bauzeit betrug sieben Monate und die Kosten von 15.253 Reichsmark mussten gedeckt werden.

Am 12. April wurde die alte Brücke gesprengt und durch Arbeitskräfte der Arbeitsbeschaf- fungsmaßnahmen der Regierung entstand die neu geplante Eisenbetonbrücke. Die immen- sen Kosten des Brückenbaus belasteten die ‚Flugplatz AG‘ bis in das Jahr 1935.

Ein weiteres essentielles Gebäude auf dem Flugplatz in Schwarza war eine Flugzeughalle zum Schutz der Luftfahrtzeuge. Zwei genauere Projektpläne für eine solche Halle wurden am 5. August 1926 wegen zu hoher Kosten abgelehnt, da dieser Hangar das damals größte deutsche Flugzeug fassen sollte, die ‚Rohrbach Ro VIII‘, mit einer Spannweite von 26 Metern.

Ende April 1927 war die endgültige Betriebserlaubnis für die Flugzeughalle unterzeichnet und somit konnte diese vollständig genutzt werden. Außerdem wurden 1927 vereinzelt Fremdgrundstücke im Wert von 13.136 Reichsmark erworben, da man sich spätere Gewinne damit erhoffte. Die kommenden Bautätigkeiten waren, nach längerer Pause, erst wieder für das Jahr 1932 geplant.1

 

1   vgl. Groß, M.: Die Gebäude auf dem Flugplatz Schwarza, Entstehung und Nutzung 1926-1928, S. 80-85

 

Literaturverzeichnis

Bücher / Broschüren

Büchner, G.: 50 Jahre Flugplatz Rudolstadt Groschwitz, Stadtarchiv Rudolstadt, 2008

Groß, M.: Vor 100 Jahren: Flugtage des Flugpioniers Ludwig Kammerer in

Rudolstadt, Stadtarchiv Rudolstadt, 2012

Groß, M.: Das Jahr 1933 und der Flugplatz Schwarza, Stadtarchiv Rudolstadt, 2010

Groß, M.: Die Fliegerschule Thüringen auf dem Flugplatz Schwarza im Jahre 1932, Stadtarchiv Rudolstadt, 2009

Groß, M.: Rudolstadt und die Ozeanflüge im Jahre 1928, Stadtarchiv Rudolstadt, 2011

Groß, M.: Der Deutschlandflug 1933 Zwischenstopp auf dem Flugplatz Schwarza,

Stadtarchiv Rudolstadt, 2010

Groß, M.: Die Gebäude auf dem Flugplatz Schwarza, Entstehung und

Nutzung1926- 1928, Stadtarchiv Rudolstadt, 2007

Groß, M.: Der Linienflugverkehr auf dem Flugplatz Schwarza 1926-1931, Stadtarchiv Rudolstadt, 2007

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Sonstige Quellen

Gespräch mit Martin Wisser, 15.06.2014

Vereinsmuseum Betriebshandbuch Rettungsfallschirm RE-5L Vorstandsvorsitzender M. Kröckel, 25.05.2014

PERSÖNLICHE ERKLÄRUNG

Hiermit erklären wir, dass wir die vorliegende Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel verwendet haben.

(Markus Decker)

(Matthias Heerwagen)

(Nico Kopitzsch)

Rudolstadt, 01.10.2014