Bröschüre zum Leewellen-Segelflug (S.Ehrentraut)

Danksagung an der Autor S.Ehrentraut

Die nachfolgende Broschüre wurde von unseren Segelflieger Siegfried Ehrentraut vom Flugplatz Alkersleben 1994 verfaßt. Er hatte sich mit den Möglichkeiten und Bedingungen des Wellensegelfluges in Thüringen beschäftigt und im Auftrag des Luftsportverbandes diese Zusammenstellung arbeitet. Sie enthält viele Fakten – auch wenn diese aus heutiger Sicht nicht immer aktuell sind – so stellt diese Schrift doch eine Art kleines Kompendium dar. Viele Segelflieger dürften diese Broschüre dar nicht kennen. Damit dieses Büchlein aber auch in Zukunft verfügbar ist – es ist bereits vergriffen und eine Wiederauflage nicht in Sicht – haben wir es auf unserer Web-Site veröffentlicht.
Der Auto S.Ehrentraut hat dazu sein Einverständnis geben. Wir bedanken uns im Namen aller interessierten Flugsportler für dieses Zugeständnis. Auch Siegfried ist überzeugt, daß auf diesem Weg die Broschüre einen größeren Leserkreis finden wird.

Es gibt nichts schlimmeres, als wenn ein Buch in einer Bibliothek unbeachtet verstaubt.

Vielen Dank Siegfried

Seite 3 Vorwort

Liebe Segelfliegerinnen, liebe Segelflieger,

Leewellenflug wurde schon vor mehr als 50 Jahren für den Raum Gotha / Arnstadt prognostiziert Und es wurden auch manche Anstrengungen unternommen, dieses Leewellengebiet zu erschließen; allein, die Erfolge waren bescheiden.

Wir dürfen jetzt – Dank der Initiativen des Ausschusses unterer Luftraum – genau in diesem Raum Höhenflüge für Gold-C und künftig für Diamanten durchführen.

Nun müssen die Segelflieger Pioniergeist beweisen, diese einmalige Chance zu ergreifen und ein bisher nur unzureichend erforschtes Wellengebiet praktisch nutzbar machen. Es wird dabei Enttäuschungen geben, aber wir sollten den Erfolg als unerschöpfliche Triebkraft ständig vor Augen haben.

Ich glaube an diesen Pioniergeist unserer Segelflieger und wünsche uns beim Erklimmen der Leewellenhöhen über dem Thüringer Wald vollen Erfolg.

Eberhard Wötzel

Vorsitzender der Sportfachgruppe Segelflug im Luftsportverband Thüringen

Seite 4 Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Seite
0. Vorbemerkungen 5

1. Allgemeines 7

2. Das Flugrevier 7
2.1. Geographischer Charakter 7
2.2 Orientierungslinien 8
2.3. Orientierungspunkte 8
2.4. Flugplätzt im Bereich des Flugreviers 8
2.5 Lage der Welle 9

3. Meteorologische Voraussetzungen 10

4. Anforderungen an den Flugzeugführer 13

5. Vorbereitungen zum Wellenflug 13
5.1. Pilot 13
5.2 Flugzeug und Ausrüstung 14

6. Flugmethodik 14
6.1. Start und Steigflug 14

Beilage: 15-18

Kurzhinweise zur Aktivierung des Leewellen-Luftraums und
kartografische Darstellung

6.2 Einflug in die Welle und Fliegen im Wellenaufwind 19
6.3 Handlungen beim Höhengewinn 20
6.4 Abstieg 21
6.5 Verhalten in besonderen Fällen 21

7. Gefährdungen und Gefahrenzustände 23

7.1 Objektive Faktoren 23
7.2 Körperliche und psychische Faktoren 26
7.3 Zusammenfassung 28

8. Quellenverzeichnis 29

Seite 5 – Vorbemerkung

0. Vorbemerkungen

Dem Segelflug in Leewellen-Aufwinden an deutschen Mittelgebirgen wird schon seit mehreren Jahrzehnten Beachtung geschenkt. Der langjährige Flugmeteorologe Prof. Walter Georgii hebt bereits 1959 ausdrücklich die „ausgezeichneten Wellen“ über dem Thüringer Wald hervor und erwähnt daneben eine Anzahl weiterer deutscher Mittelgebirgsregionen, die leewellentauglich sind (1). Auch Manfred Kreipl gibt in (2) den Gedanken um das Entstehen und Ausfliegen von Leewelien an diesen Mittelgebirgen breiten Raum. Berichte über praktische Flugerfahrungen haben dagegen meist sporadischen Charakter und die leicht zu erreichenden „Diamantenfabriken“ in Österreich, Frankreich, Italien oder Spanien ließen Leewellenflüge im deutschen Mittelgebirgsraum weiter ein Schattendasein fristen.

Zunächst ebenso dem Zufall unterworfen waren die Leewellenflüge am Thüringer Wald, die Mitte der 70er Jahre vom Flugplatz Al-kersleben sowie von anderen Flugplätzen des nördlichen Thüringer-Wald-Vorlandes unternommen worden waren. Da der Thüringer Wald durch seine orografische Struktur und Lage eine signifikante Stellung einnimmt – Ausdehnung quer zur Hauptwindrichtung SW über ca. 80 km, Kammhöhe bis knapp 1000 m MSL -, erschien es lohnend, die Eigenschaften des Thüringer Waldes eingehender zu erfliegen und mathematisch zu durchdringen. Kurt Kriese hat 1979 hierüber in (3) ausführlich berichtet. Der Beginn systematischer Leewellenflüge am Thüringer Wald verzögerte sich durch die anhaltenden Luftraumeinschränkungen im grenznahen Raum der ehemaligen DDR nochmals um weitere 10 Jahre.

1988 konnte endlich auf der NE-Seite ein Wellenflugraum mit einer Maximalhöhe von 4000 m durchgesetzt werden. Besondere Verdienste daran hatten Detlev Graupner im administrativen Bereich, Erland Lorenzen, der die meteorologische Seite begründete, sowie Kurt Kriese für die Flugmethodik. Am 14. Januar 1989 wurden die zugelassenen 4000 m beim ersten offiziellen Leewellenfliegen vom Flugplatz Alkersleben durch Jürgen Kriese erstmals erreicht.

Die Wiedervereinigung mit ihren Übergangsproblemen, die leider auch die Luftraumstruktur betrafen, behinderte für fast 5 Jahre die Weiterführung von nun gesamtdeutschen Wellenflug-Aktivitäten am Thüringer Wald.

Es blieb dem Vorsitzenden des „Ausschusses unterer Luftraum“ beim DAeC, Wolfgang Weinreich, vorbehalten, die Frage nach dem Leewel-lenflugraum über dem Thüringer Wald nachdrücklich neu zu beleben. Durch beharrliches Bemühen konnte schließlich mit der Deutschen Flugsicherung Frankfurt, Niederlassung Nürnberg, ein respektables Wellensegelfluggebiet abgestimmt werden, das bis zur Flugfläche 160 reicht und damit das Tor für’s erste zu Gold-C-Höhen aufstößt (4).

Der Dank gilt hier besonders der Flugsicherung Nürnberg für das ihrerseits den Segelfliegern entgegengebrachte Verständnis. Es darf wohl als einmalig angesehen werden, wenn die DFS den IFR-Verkehr für die Zeit der Aktivierung des Leewellenraumes aus diesem Gebiet heraushält. Die Erfahrungen mit der Nutzung des Wel-

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lensegelflugraums „Segelfluggebiet Thüringer Wald“ gemäß den Betriebsbestimmungen vom 12.01.94 werden zeigen, ob es möglich sein wird, eine Ausweitung „nach oben“ perspektivisch zu erwirken.

Das Fliegen in den Leewellen des Thüringer Waldes soll durch die folgenden Informationen und Hinweise erleichtert werden, insbesondere die persönlichen Flugvorbereitungen unterstützen. Sie wurden erarbeitet unter tlw. Verwendung der in (5) enthaltenen methodischen Grundlagen, aktualisiert und abschließend mit speziellen Hinweisen auf mögliche Gefährdungen ergänzt. Des weiteren sind Erfahrungen eingeflossen, die beim Leewellenfliegen am Riesengebirge in Polen gewonnen wurden.

Erfurt, September 1994 S. Ehrentraut

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1. Allgemeines

Leewellenflüge sind Flüge in mittleren bis großen Höhen. Neben dem Flugerlebnis des Fliegens im ruhigen Leewellenaufwind schlechthin oder von Streckenflügen in ausgedehnten Leewellen-räumen liegt der Reiz der Wellenfliegerei meist darin, Gold-C-bzw. Diamantenhöhen zu erfliegen. Damit ist ein erforderlicher Höhenbereich bis ca. 7000 m MSL umschrieben, der auch mitten in Deutschland am Thüringer Wald erreichbar ist.

Flüge in Höhen oberhalb 4000 m verlangen besondere Sorgfalt bei Vorbereitung und Realisierung, um sie sicher und möglichst erfolgreich zu beenden. Die Anforderungen an Physis, Psyche und an die materiellen Voraussetzungen gehen dabei beträchtlich über das sonst gewohnte Maß hinaus.

2. Das Flugrevier

Als Flugrevier für das Leewellenfliegen am Thüringer Wald soll der gesamte Raum vom Kamm bis weit ins nordöstliche Vorland verstanden werden, der von den ein- und ausfliegenden Piloten bestrichen wird und für den die regulären Flugsicherungsbestimmungen gelten. Es läßt sich grob eingrenzen durch den Kamm des Thüringer Waldes im SW, die Bundesautobahn A4 im N und die Saale im SE. Diesem Revier aufgesetzt ist der eigentliche Leewellen-Flugraum („LWR“), der von der Übergangsflugfläche FL 95 bis FL 160 hinaufreicht. Nur in diesem Raum darf in der Leewelle die Flugfläche FL 95 überstiegen werden. Seitliches Ein- und Ausfliegen oberhalb FL 95 ist nicht erlaubt.

Der LWR ist gemäß „Betriebsbestimmungen…“ (4) durch die folgenden Eckpunkte festgelegt (s. ICAO-Kartenausschnitt: Einlage/ Abb. 1)

Waltershausen/Schloß: 50°53’00“ N 10°33’00“ E

Rudolstadt/FP Groschwitz: 50°44’00“ N 11°14’30“ E

Großbreitenbach/Sackbahnhof: 50°35’00“ N 11°11’00“ E

Schmalkaiden/Eisenbahndreieckin der Stadt (Bahnhof): 50°43’00“ N 10°26’00“ E

Waltershausen/Schloß: 50°53’00“ N 10°33’00“ E

2.1. Geografischer Charakter

Der Thüringer Wald ist ein stark bewaldetes Mittelgebirge mit einem ausgeprägten Kamm, der über ca. 50 von 80 km ein Höhenniveau von 800 bis ca. 1000 m MSL aufweist (größte Erhebung: Großer Beerberg im NE von Suhl mit 982 m).
Freie Flächen für Außenlandungen sind hier rar und oft wenig geeignet .

Das nordöstliche Vorland ist hügelig mit ausgedehnten, schwach bewaldeten Ebenen.

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Sein Höhenniveau liegt bei 200 m (Thüringer Becken um Erfurt; Saaletal) bis 400, gelegentlich 500 m MSL. Es bietet für Außenlandungen günstige Bedingungen.

2.2. Orientierungslinien

– Bundesautobahn A4 (Eisenach – Hermsdorfer Kreuz):

grenzt das Flugrevier nach N ab und sollte mit Rücksicht auf den Flugverkehr am Flughafen Erfurt-Bindersleben nur mit großer Umsicht überflogen werden;

– BAB A9 (Hermsdorfer Kreuz – Schleiz), weit im E:könnte ggf. als Auffanglinie bei Orientierungsverlust oder beim weiträumigen Umfliegen einer tiefliegenden Wolkendecke beim Abstieg nützlich sein;

– Saaletal: Rudolstadt bis Jena.

2.3. OrientierungspunkteGroße Städte unmittelbar nördlich der A 4: Gotha, Erfurt, Weimar, Jena;

mittelgroße Städte im Revier:Waltershausen, Arnstadt, Stadtilm (Eisenbahnviadukt!), Rudolstadt (Saale!), Ilmenau, Zella-Mehlis, Suhl;

– Wasserflächen:

Ohra-Talsperre und Lütsche-Talsperre (beide N Oberhof), Talsperre Schönbrunn (SW von Großbreitenbach), Stausee Heyda (N Ilmenau), Stausee Hohenfelden (SE Autobahnauffahrt Erfurt-Ost) ;

– Bauwerke:
Panorama-Hotel Oberhof, Sendemasten auf dem Inselsberg (W Waltershausen) und dem Großen Kalmberg (NW Rudolstadt), drei Burgen im Raum NW Arnstadt: eine nördlich, zwei südlich der A4.

2.4. Flugplätze im Bereich des Fluqreviers

Flugplatz Koordinaten ELEV (m) Bemerkung
Alkersleben 50 51 N 11 04 E 349 praktisch hindernisfreier Anflug, ideale Landebedingungen, auch bei Außenlandung
Rudolstadt-Groschwitz 50 44 N 11 15 E 470 unmittelbarer Anschluß an die Welle möglich
Pennewitz 50 40 N 11 03 E 460 unmittelbarer Anschluß an die Welle möglich
Suhl-Goldlauter 50 38 N 11 44 E 586 Start und Landung durch Staubewölkung bei SW-Föhn-Wetterlagen i.a.nicht möglich
Flugplätze im weiteren Abstand bis 50 km vom Lee-Wellen-Raum
Bad Berka 50 54 N 11 16 E 310 außenlandefreundliches Umland
Gotha-Ost 50 58 N 11 44 E 302 außenlandefreundliches Umland , aber Stadtnähe beachten
Jena-Schöngleina 50 55 N 11 43 E 380 stark welliges Umland

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2.5. Lage der Welle

Die Lage der Wellen bei optimalen Anregungsbedingungen ist nachstehender Tabelle zu entnehmen sowie aus der Übersichtskarte 1:200 000 (Einlage/Abb.2) zu ersehen.

Lage der Welle Einflugpunkt im Raum Einflughöhe (m) AAL FP Alkersleben empfohlene Sicherheitshöhe (m) AAL FP Alkersleben
1. Welle: (Kammwelle) Tambach-Dietharz – Großbreitenbach NE Oberhof 1400 1200
2. Welle: Georgenthal – Langewiesen Gräfenroda 1200 1000
3. Welle: Gossel – Gräfinau-Angstedt Plaue 1000 800
4. Welle: Holzhausen – Niederwiligen Marlieshausen / Arnstadt Süd 700 500
5. Welle. Neudietendorf – Kleinhettstedt W FP Alkersleben 200 200
Die Wellen liegen im Abstand von ca. 6 km voneinander. Ob oder wieweit sie sich in das NE-Vorland erstrecken, hängt von der konkreten Wettersituation ab. Wellenwolken aus SW-Föhn-Wetter-lagen am Thüringer Wald wurden bis Laucha/Unstrut und Bad Frankenhausen beobachtet.

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3. Meteorologische Voraussetzungen

Für das Entstehen einer Leewellensituation am Thüringer Wald müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:eine senkrecht zur Gebirgsausdehnung verlaufende Luftströmung (217 +/- 15°) mit einer Windgeschwindigkeit von 12…15 m/s in Kammhöhe,

mit der Höhe stetig zunehmend oder wenigstens gleichbleibend und mit nicht oder nur gering veränderter Richtung,

stabile Luftschichtung (Temperatur und Feuchte) ab Kammhöhe bis zur Tropopause.Diese Bedingungen ergeben sich gemeinsam vorzugsweise in der thermikarmen Zeit vom Oktober bis März/April. Sie sind nicht selten dann anzutreffen, wenn eine länger andauernde Hochdrucklage (gekennzeichnet durch niedrige Inversion, eine großräumige ruhende Kaltluftmasse im NE des Thüringer Waldes: Smog-Situation) durch Einströmen frischer Atlantikluft abgebaut bzw. in Richtung SE verdrängt wird.

Die Bodenwetter karte weist dann ein Hoch über dem Balkan und ein kräftiges (Sturm-) Tief über SW-England/Irland aus. Die Höhenwetterkarte (500 hPa-Fläche) zeigt einen von SW nach NE verlaufenden Höhentrog, an dessen östlicher Flanke bis in die obere Troposphäre hohe Windgeschwindigkeiten herrschen. Abb. 3-1 und 3-2 zeigen die typischen Druckverhältnisse für eine Ideal-Situation (10).

Bis sich die SW-Strömung zum Boden hin durchgesetzt, vergeht meist einige Zeit, so daß am Startflugplatz durchaus Windstille, Schwachwindigkeit oder Wind aus SE bis S vorhanden sein können.

E. Lorenzen hat Mitte der achtziger Jahre als meteorologische Grundlage für den offiziellen Einstieg in das Leewellenfliegen 1989 durch Modellierung und Rechnung nachgewiesen, daß am Thüringer Wald ausfliegbare Höhen bis 8000 m – gelegentlich sogar darüber – gegeben sind.Das Eintreten von Leewellen-Wetterlagen läßt sich heutzutage verläßlich mit einem Abstand bis zu 6 Tagen voraussagen. Jeder interessierte Pilot ist daher gut beraten, wenn er sich beizeiten um „sein Wetter“ kümmert, im Minimum durch tägliches Beobachten und Interpretieren der Bodenwetterkarte im Fernsehen (z.B. bei mdr-aktuell, ca. 19.45 b Ortszeit) oder durch regelmäßigen Bezug der Wetterkarte des Deutschen Wetterdienstes, um schließlich die eigentliche Leewellen-Vorhersage beim Spezialisten einzuholen.

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SW-Leewellenwetterlage – 500 hPa-Karte

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SW-Leewellenwetterlage – Bodenwetterkarte

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4. Anforderungen an den Flugzeugführer

Körperliche:

Neben der allgemeinen flugmedizinischen Tauglichkeit sollten folgende Anforderungen erfüllt sein:

a) gute Gesamtkonstitution, erworbendurch Training der Kreislauf
funktionen (Ausdauerläufe, Schwimmen, Radfahren u.a.);

b) gute Verträglichkeit von niedrigem Luftdruck und häufigen und
z.T. schnellen Luftdruckänderungen bei Auf- und Abstiegsphasen;

c) gute Verträglichkeit (zeitweiliger) Sauerstoffarmut (Hypoxie);ungestörter Gleichgewichtssinn (d.h. intakter Vestibularappa-rat in beiden Ohren);

gute Verträglichkeit von großen Temperaturdifferenzen und anhaltenden extremen Temperaturen bis ca. -50CC, zweckmäßige Kleidung vorausgesetzt.Fliegerische:

Ausreichende Erfahrung in der Startart und auf dem geflogenen Typ mögen für jeden Leewellenflieger als selbstverständlich gelten. Obwohl in Deutschland hierfür nicht obligatorisch, kann überdies eine abgeschlossene Wolkenflugausbildung und angemessener Trainingszustand in der verhängten Kabine bzw. in der Wolke sehr nützlich sein. Damit ließen sich Probleme beim unbeabsichtigten oder – beim Abstieg durch eine geschlossene Wolkendecke -unabwendbaren Einflug in Wolken „entschärfen“.

Außerdem sollte der Pilot über Kenntnisse bzw. Erfahrungen beim Fliegen in starken Turbulenzen (+/- 3g!), besonders im Schleppverband, verfügen.

Und schließlich sollten Kenntnisse über den Notabsprung aus großen Höhen vorhanden sein.

5. Vorbereitung zum Wellenfluq

5.1. Pilot

Zur Navigation im Flugrevier sollte der Pilot in die ICAO-Karte 1:500000 den LWR entsprechend der Vorgabe laut „Betriebsbestimmungen…“ einzeichnen; unterstützend für die Feinnavigation sollte analog eine Karte 1:200000 vorbereitet werden mit folgenden weiteren einzutragenden Angaben:Flugsicherungshinweise;die Lage der Wellen;Entfernungen und Kurse zu den bevorzugten Lande-FP;Sicherheitsmindesthöhen für die Rückkehr aus dem LWR.

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Zur meteorologischen Flugvorbereitung wurden bereits in 3. entsprechende Hinweise gegeben. Am Flugtag selbst ist noch wichtig zu wissen, ob und wann mit einem Zusammenbrechen der Wellensituation gerechnet werden muß, da hiervon der Abstiegszeitpunkt maßgeblich bestimmt wird, unverzichtbar ist kältehemmende Körperkleidung, dazu gefütterte Handschuhe und Stiefel, Pelz- oder Wollmütze und ein dicker Schal. Die Bewegungsfreiheit darf allerdings durch die Kleidung nicht zu stark eingeschränkt sein, schnelle Reaktionen und volle Steuerbewegungen müssen gewährleistet werden. Als Blendschutz ist eine Sonnenbrille (empfohlen: nicht unter 50 % Lichtdämpfung) erforderlich.

5.2. Flugzeug und Ausrüstung

Das Flugzeug wird bei der Übernahme nach Klarliste gecheckt, es sollten dabei besonders sorgfältige Kontrollen vorgenommen werden im Hinblick auf:

– sichere Befestigung aller Geräte und der Zuladung;Funktion der Schleppkupplungen an Schleppflugzeug und Segler;

– Funktion der Funkgeräte für Kommunikation und Navigation;

– Funktion und richtige Polung des Wendezeigers (Check durch Drehung des
Flugzeuges um die Hochachse) sowie – falls vorhanden – des künstlichen Horizonts
(bei Zweifeln über die vorhandene Batteriekapazität: neue Batterien einsetzen!);

– Ladezustand der Bord-Akkus;

– Funktion der Sauerstoffanläge (Anpassung der Maske,Füllstand, Funktionsprobe);

– Zustand und Funktion der Barografen (mind. 2!), Befestigung möglichst in
Normallage,age, Sicherung gegen selbsttätiges Ausschalten;
beim Motorsegler: Verwendung von Barografen mit Nachweis des
Triebwerk-Abschaltzeitpunktes

– Triebwerk-Abschaltzeitpunktes;

– Fallschirm: anzuwenden ist die manuelle Öffnung!;

– Zustand des Schleppseils.

6. Flugmethodik

Die nachstehenden Ausführungen gelten grundsätzlich sowohl für das Fliegen mit Segelflugzeugen (SFZ) als auch mit Motorseglern. Turbulenzen wirken sich jedoch im Schleppverband stärker aus als beim Solo-Fliegen.

6.1. Start und Steigflug

Auf das Starten im Motorsegler wird hier nicht eingegangen, da es gegenüber dem Start im F-Schlepp weniger problembehaftet ist.

Je nach Wettersituation können bereits in Bodennähe hohe Windgeschwindigkeiten und starke Verwirbelungen auftreten. Trainingszustand und F-Schlepp-Erfahrung mit entsprechender Handlungssicherheit sind daher gefragt.

Seite 15 Beilage

BEILAGE zur Broschüre „Leewellen-Segelfliegen am Thüringer Wald“ 09.94

1. Kurzhinweise zur Aktivierung des Leewellen-LuftraumsGrundlage: „Betriebsbestimmungen für die Abwicklung von Wel-lensegelflug im Segelfluggebiet Thüringer Wald“ v. 12.01.1994 der DFS GmbH Nürnberg mit Geltungdauer 22.01.1994 bis 31.03.1995.

Aktivierung: Ausschließlich über dieFlugplatzgesellschaft
Alkersleben/Wülfershausen GmbH (FAW) – Betreiber des Verkehrs-
99310 Wulfershausen landeplatzes Alkersleben

Tel.: (036200) 60400

Es ist grundsätzlich zweckmäßig, die FAW bereits mind. 1 Stunde vor Aufnahme des eigenen Flugbetriebs über das beabsichtigte Leewelle-Fliegen zu informieren.

Die Flugleitung des FP Alkersleben beantragt spätestens 30 min vor Aufnahme des Flugbetriebs die Aktivierung des Wellenflug-gebiets bei der DFS Nürnberg.

Vor Einflug muß sich der Pilot bei der Flugleitung „Alkersleben-INFO“ (auf 123,00 MHz) melden mit

1. Kennzeichen, 2. Startflugplatz, 3. Name Pilot.

Es ist ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz von Alkersleben-INFO seitens des Wellenflug-Piloten zu gewährleisten.

Bei Verlassen des Gebiets muß sich der Pilot bei Alkersleben-INFO wieder abmelden.

2. Wellenfluqgebiet gem. „Betriebsbestimmunqen…“ 1:500000

Nebenstehender Kartenausschnitt zeigt das Wellenfluggebiet nach der Vorgabe der DFS, aktualisiert um die Einzeichnung des ET-R 125. (Abb. 1)

3. Desgl., 1:200000 (leicht verkleinert x0,95)

Der umstehende Kartenausschnitt zeigt die ungefähre Lage der Wellen bei idealen Anregungsbedingungen sowie empfohlene Sicherheitsmindesthöhen (AAL FP Alkersleben) für die Rückkehr zum FP Alkersleben. (Abb. 2)

Anmerkung: Vorstehende Hinweise ersetzen nicht die Kenntnisnahme des Wortlauts der „Betriebsbestimmungen…“ vom 12.01.94.
LSV Thür./ehr-01.09.1994

Seite 16/17

Lage der Welle bei idealer Anregung und empfohlene Rückkehrhöhen

Seite 18

Leewellenfluggebiet „Thüringer Wald“

Seite 19

Zur Vorbeugung gegen Gefährdungen des Schlepp-Verbandes beim Durchfliegen starker Turbulenzen während des Steigfluges (besonders in Rotoren) ist es zweckmäßig, tiefer als gewohnt hinter der Schleppmaschine zu fliegen: in oder unter (!) dem Propellerstrahl. Durch diese Schleppmethode kann der SFZ-Pilot plötzlichen abrupten Lageveränderungen der Schleppmaschine wesentlich besser folgen. Beim Durchsacken des Schleppflugzeuges wird so von vornherein verhindert, daß das SFZ diesem den Schwanz hochzieht und den Verband in eine gefährliche Fluglage bringt. Natürlich sind auch hier schnelle und dabei trotzdem keinesfalls ruckartige Reaktionen des SFZ-Piloten vonnöten. Man nimmt diese Schleppfluglage bei ca. 100 m GND ein und behält sie bis zum Auskuppeln bei.

Beim Schlaffwerden des Schleppseils kommt dies bei der tiefen Schleppfluglage „von oben“, d.h. es „hängt“ nach oben durch. Wie sonst auch muß man dies rechtzeitig erkennen und durch ggf. mehrmaliges kurzes und geringes Ausfahren der Sturzflugbremsen das Seil wieder straffen. Volles Ausfahren der Bremsklappen sollte tunlichst vermieden werden, da es zu Deformationen der Bremsklappen oder infolge der Beschleunigungskräfte in Turbulenzen zum Schleppseilriß kommen kann.

Bei Schleppgeschwindigkeiten größer als 120-130 km/h sollte das
Seilstraffen nicht mit den Bremsklappen, sondern mittels Seiten
gleitflug – im Kreisschlepp nach außen – erfolgen. Diese Methode
ist schonender für SFZ und Schleppseil.

Der Schleppflugzeugführer schleppt den Segler in das Steigen auf der Luv-Seite eines Rotors, möglichst in die 1. oder 2. Welle. Wenn sich der Schleppverband im ruhigen Steigen befindet, gibt der Schleppflugzeugführer das Kommando zum Auskuppeln (über Funk oder durch mehrmaliges ( ! ) und deutliches Winken mit den Tragflächen, so daß dies nicht als „Turbulenz“ mißverstanden werden kann). Der Segelflugzeugführer kuppelt daraufhin sofort aus und quittiert nach dem Auskuppeln per Funk. Er fliegt zunächst wie auch das Motorflugzeug geradeaus weiter, um nicht durch Abkurven aus dem Steigen zu gelangen. Die Schleppmaschine dreht ab, wenn sich der Flugzeugführer vom Auskuppeln des Seglers überzeugt hat. Das ganze gilt sinngemäß auch beim Auskuppeln nach eigenem Ermessen .

Die Auskuppelhöhe sollte nicht geringer sein als die Mindestsicherheitshöhe für die Rückkehr zum jeweiligen Flugplatz.

6.2. Einflug in die Welle und Fliegen im Wellenaufwind

Aufsuchen des maximalen Steigens:

a) Wenn die Windgeschwindigkeit mindestens so groß ist wie die
Fahrt des geringsten Eigensinkens: Vorfliegen gegen den Wind mit
leicht gegenüber der Windgeschwindigkeit erhöhter Fahrt, am Ort
des größten Steigens Zurücknahme der Fahrt und Fixieren des SFZ
gegenüber Grund;

b) bei geringeren Windgeschwindigkeiten: hangflugähnliches Schie
ben längs der Welle.

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Achtung! keinen Kreisflug durchführen! Infolge der hohen Windgeschwindigkeit treten große Versetzungen auf, verbunden mit der Wahrscheinlichkeit, dabei in Abwindgebiete zu gelangen und den Anschluß zum Steigen zu verlieren.

Während des gesamten Fluges ist der Luftraum aufmerksam zu beobachten, da sich zur selben Zeit auf kleinem Raum eine größere Anzahl Wellenflieger – platzeigene wie platzfremde – aufhalten können.

6.3. Handlungen beim Höhengewinn

Ab 3500 m ist mit der Vorbereitung der Sauerstoffatmung zu beginnen, ab 4000 m ist konsequent mit Maske zu fliegen.

Wird das Höhenniveau von Leewellenwolken (ac lenticularis) erreicht, so ist vor diesen zu bleiben. Das Eintauchen in Leewellenwolken ist unbedingt zu vermeiden (Vereisungsgefahr, Orientierungsverlust); überdies darf der Wellenflug nur unter VMC (visual meteorological conditions – Sichtwetterbedingungen) durchgeführt werden.

Ein Rückversetzen über eine ac lent sollte ebenfalls vermieden werden (Abnahme des Steigens bis auf Null und große Höhenverluste beim erneuten Vorfliegen infolge hoher Fahrt in Verbindung mit starkem Eigensinken ) .

Die Feinnavigation richtet sich nach Orientierungsmerkmalen am Boden sowie nach Wellenwolken (aber nur, solange diese ortsfest sind; abdriftende Wolken sind Anzeichen für eine Wetteränderung, nicht selten für das Herannahen einer Front!).

Erkennt man, daß die Welle – etwa durch Kaltfronteinfluß oder durch Nachlassen des Windes – zusammenbricht, ist der Flug rechtzeitig abzubrechen, um der Bildung einer geschlossenen Wolkendecke unter dem SFZ zuvorzukommen.

Beim Sprung von Welle zu Welle gegen den Wind ist mit einer Eigengeschwindigkeit zu fliegen, die dem besten Gleiten bei Gegenwind entspricht (s. Abb. ), im Zweifelsfall eher noch etwas darüber. Dabei sollte beachtet werden, daß die wahre Fluggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe immer weiter von der angezeigten Fahrt zu größeren Werten hin abweicht! (s. hierzu auch 7.1.).

Tabelle folgt später

Abb. 6.3-1: Zusammenhang zwischen xw und Sollfahrt

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Der Funkkontakt mit der Bodenstelle muß stabil sein, auf Informationen, Hinweise und Warnungen ist zu achten. Ständig ist der Sauerstoff-Vorrat zu kontrollieren, die Füllmenge muß schließlich auch für den Abstieg reichen!

6.4. Abstieg

Aus der Welle ist abzusteigen:

– bei Erfüllung der Flugaufgabe (Platzmachen für die nächsten!);
– bei Wetterverschlechterung;
– bei Landeaufforderung;
– in besonderen Fällen.

Der Abstieg sollte zügig unter Verwendung der Bremsklappen erfolgen. Dabei im wolkenfreien Raum möglichst außerhalb von Steiggebieten fliegen, um die im Wellenaufwind fliegenden SFZ nicht zu stören. Oberhalb FL 95 ist unbedingt im LWR gem. „Betriebsbestimmungen…“ zu bleiben.

Gegen Abend ist eine ausreichende Zeit für den Abstieg bei nahendem Sonnenuntergang einzuplanen (am Boden wird es zeitiger dunkel! ).

6.5. Verhalten in besonderen Fällen

+ Orientierungsverlust:

Zügiger Abstieg mit Kurs 040°, Landung auf einem FP oder Außenlandung durchführen (Windrichtung beachten!), dabei möglichst südlich der BAB A4 bleiben.

Meldung über Funk bei Alkersleben-INFO.

+ Sich schließende Wolkendecke:

Sofortiger zügiger Abstieg im steilen Gleitflug mit Klappen; dabei die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten des Baumusters unter Einrechnung des höhenbedingten Anzeigefehlers beachten!

Spätestens durch das vorletzte Wolkenloch wird abgestiegen!

+ Geschlossene Wolkendecke:

Bei Verlust der Bodensicht sofort zügigen Abstieg mit Kurs 040° und voll ausgefahrenen Klappen einleiten. Meldung über Funk wegen Verlust der Bodensicht absetzen; Funkkontakt aufrecht erhalten, bis Wolkendecke durchstoßen ist.

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+ Durchstoßen der Wolken:

SFZ außerhalb ( ! ) des Gebirgsbereichs gegen den Wind ausrichten und entweder

a) Weitersinken im Wolkenflug- (Blindflug-)Regime bis zur Wie
dererlangung der Erdsicht;

oder (nach Empfehlungen in (9)):

b) Bremsklappen voll ausfahren und noch bei vorhandener Flugsicht
das SFZ je nach Windstärke auf 100-130 km/h austrimmen und vor
Eintauchen in die Wolkenschicht Füße aus den Pedalen nehmen
und Steuerknüppel loslassen – das SFZ liegt nun völlig stabil.

Achtung!
Jeder Sinneseindruck kann jetzt täuschen; d.h. auf jeden Fall untätig verharren, bis wieder Erdsicht vorhanden ist!

Sollte das Ende des Wolkenfeldes erkennbar sein, kann versucht werden, dieses mit Rückenwind zu erreichen und im weiteren Sinkflug zu umfliegen.

In allen Fällen sollte mit einer wahrscheinlichen Außenlandung gerechnet werden.

+ Unkontrollierte Fluglage beim Wolkenflug:

Bei Erkennen dieser Situation (anfänglich meist beginnende Steilspirale oder Trudeln) ist zügig – aber nicht hart! – nach dem Grundregime für das Beenden anormaler Fluglagen beim Wolkenflug zu verfahren:

1. Pinsel in die Mitte (Drehung beenden)!!!
2. Kugel in die Mitte (Schräglage beseitigen)!!
3. Fahrt normalisieren (abfangen)!

Achtung! Beim Abfangen SFZ nicht überlasten!

+ Sauerstoffmangel / persönliches Unwohlsein:

Sofortiger Abstieg!
Möglichst Meldung über Funk absetzen, Landung auf einem FP (aber nicht erzwingen!) oder Außenlandung durchführen.

Bei Sauerstoffmangel ggf. Notregime der Anlage durchführen.

Der Aufenthalt länger als 2 Stunden ist bereits im
Höhenbereich von 3000 bis 4000 m ohne Anwendung
eines Atmungsgeräts lebensbedrohlich!

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+ Ausfall der Instrumentierung oder der Funkverbindung

Flug abbrechen, FP anfliegen, weiterer Abstieg in unmittelbarer Nähe des FP.

+ Vereisung

Bei einsetzender starker Vereisung besteht die Gefahr der Blok-kierung von Rudern und Bremsklappen, der Gewichtsvergrößerung und der Verschlechterung der aerodynamischen Eigenschaften! Deshalb: sofortiger schneller Abstieg, dabei ständig Ruder und Klappen bewegen.

+ Außenlandung

Gegenwindlandung!Bei Landungen im Gebirge bzw. im oergigen Vorland gilt jedoch: Hangauflandung geht vor Gegenwindlandung.
Dabei starke Verwirbelungen und Abwinde im Lee von Bergen, aber auch flacheren Geländeerhebungen berücksichtigen; d.h. mit erhöhter Geschwindigkeitsreserve anfliegen!

Nach der Außenlandung die Flugleitung FP Alkersleben und ggf. den Heimat-FP verständigen.

7. Gefährdung und Gefahrenzustände

Auf die meisten nachstehenden fluggefährdenden Aspekte kann sich der Flugzeugführer von vornherein einstellen und ihnen daher vorausschauend begegnen. Problematischer sind Gefährdungen, die sich im körperlich-psychischen Bereich unbemerkt einschleichen und zu lebensgefährlichen Zuständen werden können. Diesem gesamten Komplex sollte daher jeder Wellenflieger ernsthafte Beachtung widmen .

7.1. Objektive Faktoren

Hierunter sollen die Einflüsse verstanden werden, die von „außen“ einwirken und die vom Flugzeugführer nicht oder kaum beeinflußbar sind, denen er aber durch rechtzeitiges Erkennen und Handeln entgegen wirken kann.

+ Starke Turbulenzen

Sie entstehen als bodennahe verwirbelungen an Leehängen, großen Gebäuden usw., in Leewellen-Rotoren, durch Windscherungen sowie in der Thermik, wo auf- und absteigende Luftmassen zu großen Geschwindigkeitsdifferenzen (bes. in Gewitterwolken) führen. Dazu legen die Flugzeughersteller Grenzgeschwindigkeiten fest, die bei Überschreiten den Bruch von Bauteilen auslösen können.

Das Durchfliegen von Turbulenzen ist beim Wellenfliegen praktisch unvermeidlich, was sich besonders in der Start- und Steigflug-

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phase im F-Schlepp auswirkt.Schlecht befestigte Gegenstände fliegen unkontrolliert durch die Kabine, um im nächsten Augenblick irgendwo „hinzukrachen“, ungenügend angeschnallte Piloten haben mit dem Kopf schon des öfteren Kabinenverglasungen beschädigt.

Im Schleppverband besteht die Gefahr,

– daß das SFZ dem Schleppflugzeug den Schwanz hochzieht (das SFZ ist das
verlängerte Höhenruder), was sich bei Beibehaltung zu einer äußerst gefährlichen
Fluglage mit „Kurs Boden“ entwickeln kann;

– daß das Schleppseil stark durchhängt und die Schleppmaschine eingeholt wird, das
Seil kann sich um Trag- oder Leitwerke schlingen;

– daß beim ruckartigen Wiederstraffen das Schleppseil reißt.

+ Beschädigung der Sturzflugbremsen

Ruckartiges volles Ausfahren der Bremsklappen bei hohen Geschwindigkeiten und/oder starker Böigkeit kann zu Deformationen führen, so daß sie sich nicht mehr einfahren lassen, somit die Aerodynamik erheblich verschlechtern und Landemanöver kritisch werden lassen. Im Schleppverband können sie Auslöser von Seilrissen sein.

+ Kabinenvereisung

Sie tritt vorzugsweise als Vereisung von innen durch Sublimation der Atemluftfeuchte an der unterkühlten Kabinenhaube ein. Hier hilft für den Blick nach draußen das geöffnete Kabinenfenster, wodurch allerdings der Sichtradius stark beeinträchtigt wird und die Kollisionsgefahr steigt. Durch rechtzeitiges Öffnen der Kabinenlüftung läßt sich das Einsetzen der Kabinenvereisung verzögern, tlw. sogar verhindern. Es empfiehlt sich außerdem, durch einen Schal zu atmen, der so bereits einige Feuchteanteile bindet.

+ Vereisung des gesamten Flugzeuges

Die Gefahr der Vereisung ist bei Temperaturen wenig unter 0°C am größten, weil hier der max. Wasserdampfanteil in der Luft noch recht hoch ist (am Boden bei Standardatmosphäre 4,7 g/m3, bei -10°C 2,4 g/m3 und bei -20°C nur noch 1,1 g/m3).Der absolute Wasserdampfgehalt nimmt mit der verringerten Luftdichte in der Höhe weiter ab. Die größte Gefahr besteht beim Durchfliegen von Wasserwolken mit unterkühlten Wassertropfen, was besonders in Mischwolken der Fall ist. Bei sehr tiefen Temperaturen sind die Wassertröpfchen meist bereits ausgefroren und daher nicht mehr so gefährlich. Wenn man jedoch Eisansatz bemerkt (beginnt an vorspringenden Bauteilen), ist sofort in wärmere Luft außerhalb von Wolken abzusteigen unter ständiger Ruder- und Klappenbetätigung, um Festfrieren zu vermeiden.

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+ Navigatorischer OrientierungsVerlust

Dieser tritt ein, wenn sich unter dem Flugzeug die Wolkendecke schließt und eine terrestrische Navigation nicht mehr zuläßt. Der Pilot hat die Anzeichen für den Verlust der VMC nicht rechtzeitig bemerkt und entsprechend gehandelt. In diesem Falle muß er sich vom Gebirge entfernen und den Sinkflug in das Vorland verlagern, mögliche Verfahren wurden bereits in 6.5. angegeben. Die Wiederaufnahme der Orientierung durch Umfliegen der Wolkenschicht ist eher spekulativ, da sich nach dem Zusammenbruch einer Leewellenwetterlage die Wolkendecke – etwa in der Höhe der vormaligen Rotorbewölkung – sehr schnell großflächig (!) schließt und ihr Ende nur schwer abschätzbar ist.

+ Sichtverlust in Wolken oder Schneeschauern

Schon nach kurzer Zeit hat ein Pilot ohne Anwendung von Blindflugverfahren die Orientierung im Raum völlig ( I ) verloren.
Die Folge sind unkontrollierte, ja widersinnige Steuerbewegungen, die zu Höchstbelastungen oder gar zu Überbelastungen des Flugzeugs führen können. Als besonders tückisch sind die nicht erkannte Steilspirale oder harte Abfangmanöver zu nennen (ständige Fahrtzunahme bei anhaltender Steilspirale „verführt“ zum Ziehen und somit zur Radiusverengung mit dem Anwachsen der Zentrifugalkräfte bis zur Demontage des Flugzeugs!). Daher hat die Beendigung des Drehens die Priorität vor allen anderen Steuerbewegungen (siehe 6.5.).

Selbst erfahrene Flieger benötigen bis zu 35 Sekunden, um ein Flugzeug ohne Sicht unter Verwendung der Blindfluginstrumente aus unkontrollierten Fluglagen wieder herauszuführen (6).

+ Lee-Effekt

Gemeint ist hier der im Lee vorhandene Abwind, der selbst bei harmlos erscheinenden Hängen, Kanten und Hügeln überraschende Wirkungen mit sich bringt und schon so manchen Piloten unplanmäßige Bodenberührungen mit schweren Materialschäden bescherte. Besonders fatal sind zu tiefe Einflüge in lange, an einem Ende geschlossene Täler, bei denen dann der Sprung über den Kamm infolge von Lee-Abwinden ebensowenig gelingt, wie eine schadlose Umkehr, hat man sich erst mal zu weit hineingewagt (6).

+ Instrumenten-Anzeigefehler
Wegen des geringen Luftdrucks und der niedrigen Temperatur in großer Höhe, für die die üblichen Bordinstrumente nicht geeicht sind, weist speziell der Fahrtmesser eine erhebliche Fehlanzeige auf. Von größtem Einfluß ist hierbei die Luftdichte, während die Temperatur den Instrumentenfehler noch im gleichen Sinne verstärkt. Die Temperatur soll jedoch nachfolgend unberücksichtigt bleiben.

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Die Wirkung der Fehlanzeige ist dergestalt, daß die wahre Fahrt TAS (true airspeed) höher ist, als die angezeigte Fahrt IAS (indicated airspeed). Näherungsweise gilt nach (7):

je 1000 ft Flughöhe: Zuschlag von 2 % zur CAS/IAS

(CAS: calibrated airspeed; im Geschwindigkeitsbereich von Seglern nahezu
gleich der IAS)

Dies gibt die Abhängigkeit von Flughöhe und angezeigter Fahrt:

IAS (km/h) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m)
70 88 98 107 116
100 126 140 153 166
130 164 181 198 215
D.h., daß beschleunigungsbedingte Überlastungen des Flugzeugs bereits bei anscheinend „normaler“ Geschwindigkeit (Anzeige!) auftreten können.

+ Schäden durch schnellen Temperaturwechsel

Bei übertrieben hohen Abstiegsgeschwindigkeiten aus großen Höhen wirken neben den unmittelbar auftretenden Belastungen durch überhöhte Fahrt und Turbulenzen auf das SFZ auch zerstörerische Kräfte infolge der schnellen Temperaturänderung (je nach Höhendifferenz 20…40 K von kalt zu warm). Äußere und innere Bauteile haben keine Zeit, sich gemeinsam diesen Temperaturänderungen anzupassen. In der Folge kommt es erwiesenermaßen zu landkartenähnlichen Lackrissen oder gar zu großflächigen Lackablösungen. In extremen Fällen kann es zur Beeinträchtigung oder zur Zerstörung des Festigkeitsverbandes im Bereich aller einhüllenden Teile der Zelle, besonders an der Tragflächenoberhaut, führen.

7.2. Körperliche und psychische Faktoren

Gemeint sind hier die Einflußfaktoren, die zu unmittelbaren – teils nicht erkannten – physisch/psychischen Wirkungen beim Piloten führen und somit einen besonderen Gefährdungsgrad besitzen.

+ Sauerstoffmangel (Hypoxie)

Im Absinken des Sauerstoff-Partialdrucks mit der Höhe liegt eine Hauptgefährdung des Menschen beim Aufstieg in „interessante“ Leewellenhöhen. Ohne Höhenatmungsgerät treten bei nicht angepaßten Personen bereits ab 3000 m Merkmale der Höhenkrankheit ein, die sich beim weiteren Aufstieg verstärken.

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Etwa die Reihenfolge ihres Auftretens:

a) Euphorie und Wärmegefühl

b) Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Abschwächung des folgerichtigen
Denkens, Abnahme der Kritik-, Rechen und Merkfähigkeit, Verminderung des
räumlichen Vorstellungsvermögens, Verlust der beweglichen
Aufmerksamkeitsverteilung, Sprachverständigungsschwierigkeiten;

c) Muskelschwäche;

d) Bewegungsunfähigkeit;

e) unwiderstehliches Schlafbedürfnis;

f) Bewußtlosigkeit;

g) Höhentod.

Es kommt kein Erstickungsgefühl auf, das
den Piloten warnen könnte!

Mit zunehmender Höhe wird die Zeitreserve, die dem Piloten für Rettungsaktionen bis zum Eintritt der Bewußtlosigkeit zur Verfügung steht, immer geringer. Beträgt in der „Zone der unvollständigen Kompensation“ .(4000… 5000 m) die Zeit bis zum Auftreten nachhaltiger Störungen infolge der Höhenkrankheit noch etwa 1…2 h, verringert sie sich in größeren Höhen rapide wie folgt (8):

in 7000 m : auf 5 min
in 8000 m : auf 3 min
in 10000 m: auf 1 min
in 12000 m: auf 30 sek
in 15000 m: auf 10 sek

+ Überatmung (Hyperventilation)

Besondere Streßbelastungen – etwa Erregung und Angst – führen meist zur Beschleunigung und Vertiefung der Atmung. Der dabei vermehrte Ausstoß von Kohlensäure stört das Säure-Basen-Gleichgewicht im Blut und erschwert dadurch die Sauerstoffabgäbe an das Körpergewebe. Es kommt so trotz hohem Sauerstoffangebot durch Überatmung zu teilweise ähnlichen Erscheinungen wie bei äußerem Sauerstoffmangel.

+ Mangelhafte Sicht und Sichtverlust

Blendwirkungen durch die Sonne, gleißende Wolken oder Kabinenvereisung beeinträchtigen die Navigation und die Luftraumbeobachtung. Sie lassen sich mit einfachen Mitteln abschwächen und werden ertragen, solange nur noch eine Art Horizont sichtbar bleibt. Bei totalem Sichtverlust nach Einfliegen in Wolken tritt auch beim geübteren Blindflieger zunächst ein mehr oder weniger ausgeprägter „Übergangsschock“ ein, bis die Gewöhnung an das Fliegen nach Instrumenten vollzogen ist. Es ist von großer Bedeutung, daß

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von nun an den Instrumenten voll vertraut wird. Sinnestäuschungen lassen sich nur durch Konzentration auf die Anzeigen überwinden.

Die beim Fliegen in Wolken ohne Instrumentenhilfe schon bald eintretende Orientierungslosigkeit im Raum wird in ungünstigen Fällen (individuell unterschiedlich) zusätzlich belastet durch Drehschwindel (Coriolis-Effekt) bei schnellen Kopfbewegungen während Drehbewegungen des Flugzeugs, besonders beim Trudeln. Längerer Wolkenflug kann ferner bei untrainierten Fliegern zu Halluzinationen führen.

Stark verringerter und schnell wechselnder Luftdruck

Hierbei können verschiedene Kreislaufprobleme auftreten, z.B. Herzklopfen, Herz jagen, Angstgefühl, Beklemmung. Ein Schutz des Körpers mittels Druckanzug ist für unseren Höhenbereich nicht erforderlich.

7.3. Zusammenfassung

Jeder Pilot, der zu Höhenflügen startet, sollte sich der damit einhergehenden Risiken durch gründliche Vorbereitung bewußt sein.

Dies gilt für den flugpraktisch-navigatorischen Bereich ebenso wie für den physisch-psychischen, der – wie gezeigt wurde – seine besondere Beachtung verdient.

Aufmerksames Rundum-Beobachten des Flugverlaufs, der Bordinstrumente einschließlich der Sauerstoffanläge sowie der eigenen Körperfunktionen und -reaktionen helfen dem Piloten, nahende Gefahren zu erkennen und abzuwenden. In diesem Zusammenhang sei abschließend hervorgehoben, daß es überlebenswichtig ist, die Bedienungsweise der Sauerstoffanläge und ihres Notregimes zu kennen und ihre Funktion vor dem Start zu checken. Und schließlich sollte die Atmung über die Anlage ab 4000 m auch konsequent angewandt werden.

Kenntnis der Zusammenhänge, innere Ruhe, Besonnenheit und umsichtiges Verhalten geben die notwendige Sicherheit für interessante und erfolgreiche Höhenflüge in der Leewelle.

Hinweis:

Der SEGELFLUGCLUB ERFURT e.V. (SFCE) hat in der SFCE-Info 94/01/AL „Hinweise für das Leewelle-Fliegen am Thüringer Wald“ die organisatorischen Belange hierfür ausführlich dargestellt, einschließlich der beigelegten „Betriebsbestimmungen für die Abwicklung von Wellensegelflug im Segelfluggebiet Thüringer Wald“ der DFS Nürnberg. Diese SFCE-Info kann direkt gegen eine geringe Schutzgebühr bezogen werden beim

SEGELFLUGCLUB ERFURT e.V.
Flugplatz Alkersleben
Am Flugplatz 10
99310 Wülfershausen Tel.: (036200) 60315

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8. Quellenverzeichnis

(1) Walter Georgii:
Meteorologische Navigation des Segelflugs; Friedrich Vieweg & Sohn, Braunschweig 1959

(2) Manfred Kreipl:
Mit dem Wetter Segelfliegen; Motorbuch Verlag Stuttgart 1986

(3) Dr.-Ing. Kurt Kriese:
Die Leewelle des Thüringer Waldes; FLIEGER REVUE 1/79

(4) DFS Deutsche Flugsicherungs GmbH:
Betriebsbestimmungen für die Abwicklung von Wellensegelflug
im Segelfluggebiet Thüringer Wald;
Nürnberg, 12.01.1994

(5) Gesellschaft für Sport und Technik:

Vorläufige Methodik des Fliegens in der Leewelle am Thüringer Wald; Neuenhagen, 08.11.1988Dr. phil. Alexander G. Keul: Alpenwetter und Flugunfälle; Gerling-Konzern

Werner Hesse, Friedrich Hesse:Der Motorflugzeugführer / Der Motorseglerführer; Hitzeroth, Marburg 1991

(8) Luftfahrtbundesamt Braunschweig:
Flugsich.-Mitt. „Sauerstoffmangel bei Höhenflügen“; Braunschweig, 20.11.1973

(9) Segelflugschule Oerlinghausen:
Sondrio, Flugplatz Caiolo;
1994

(10) Deutscher Wetterdienst:
Wetterkarte,
Amtsblatt des DWD Nr. 286 v. 13.10.1993; (Genehmigung W2/30.01/269 v. 29.08.1994)
(11) Landesvermessungsamt Thüringen:
Übersichtskarte Thüringen 1:200000, Januar 1992;
(Genehmigung Nr. 003964-94 v. 31.08.1994)

Flugplatz Leistungssegelflug Lee-Wellen-Flug