Leewellenflug

BröschĂŒre zum Leewellen-Segelflug (S.Ehrentraut)

Danksagung an der Autor S.Ehrentraut

Die nachfolgende BroschĂŒre wurde von unseren Segelflieger Siegfried Ehrentraut vom Flugplatz Alkersleben 1994 verfaßt. Er hatte sich mit den Möglichkeiten und Bedingungen des Wellensegelfluges in ThĂŒringen beschĂ€ftigt und im Auftrag des Luftsportverbandes diese Zusammenstellung arbeitet. Sie enthĂ€lt viele Fakten – auch wenn diese aus heutiger Sicht nicht immer aktuell sind – so stellt diese Schrift doch eine Art kleines Kompendium dar. Viele Segelflieger dĂŒrften diese BroschĂŒre dar nicht kennen. Damit dieses BĂŒchlein aber auch in Zukunft verfĂŒgbar ist – es ist bereits vergriffen und eine Wiederauflage nicht in Sicht – haben wir es auf unserer Web-Site veröffentlicht.
Der Auto S.Ehrentraut hat dazu sein EinverstĂ€ndnis geben. Wir bedanken uns im Namen aller interessierten Flugsportler fĂŒr dieses ZugestĂ€ndnis. Auch Siegfried ist ĂŒberzeugt, daß auf diesem Weg die BroschĂŒre einen grĂ¶ĂŸeren Leserkreis finden wird.

Es gibt nichts schlimmeres, als wenn ein Buch in einer Bibliothek unbeachtet verstaubt.

Vielen Dank Siegfried

Seite 3 Vorwort

Liebe Segelfliegerinnen, liebe Segelflieger,

Leewellenflug wurde schon vor mehr als 50 Jahren fĂŒr den Raum Gotha / Arnstadt prognostiziert Und es wurden auch manche Anstrengungen unternommen, dieses Leewellengebiet zu erschließen; allein, die Erfolge waren bescheiden.

Wir dĂŒrfen jetzt – Dank der Initiativen des Ausschusses unterer Luftraum – genau in diesem Raum HöhenflĂŒge fĂŒr Gold-C und kĂŒnftig fĂŒr Diamanten durchfĂŒhren.

Nun mĂŒssen die Segelflieger Pioniergeist beweisen, diese einmalige Chance zu ergreifen und ein bisher nur unzureichend erforschtes Wellengebiet praktisch nutzbar machen. Es wird dabei EnttĂ€uschungen geben, aber wir sollten den Erfolg als unerschöpfliche Triebkraft stĂ€ndig vor Augen haben.

Ich glaube an diesen Pioniergeist unserer Segelflieger und wĂŒnsche uns beim Erklimmen der Leewellenhöhen ĂŒber dem ThĂŒringer Wald vollen Erfolg.

Eberhard Wötzel

Vorsitzender der Sportfachgruppe Segelflug im Luftsportverband ThĂŒringen

Seite 4 Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Seite
0. Vorbemerkungen 5

1. Allgemeines 7

2. Das Flugrevier 7
2.1. Geographischer Charakter 7
2.2 Orientierungslinien 8
2.3. Orientierungspunkte 8
2.4. FlugplÀtzt im Bereich des Flugreviers 8
2.5 Lage der Welle 9

3. Meteorologische Voraussetzungen 10

4. Anforderungen an den FlugzeugfĂŒhrer 13

5. Vorbereitungen zum Wellenflug 13
5.1. Pilot 13
5.2 Flugzeug und AusrĂŒstung 14

6. Flugmethodik 14
6.1. Start und Steigflug 14

Beilage: 15-18

Kurzhinweise zur Aktivierung des Leewellen-Luftraums und
kartografische Darstellung

6.2 Einflug in die Welle und Fliegen im Wellenaufwind 19
6.3 Handlungen beim Höhengewinn 20
6.4 Abstieg 21
6.5 Verhalten in besonderen FĂ€llen 21

7. GefÀhrdungen und GefahrenzustÀnde 23

7.1 Objektive Faktoren 23
7.2 Körperliche und psychische Faktoren 26
7.3 Zusammenfassung 28

8. Quellenverzeichnis 29

Seite 5 – Vorbemerkung

0. Vorbemerkungen

Dem Segelflug in Leewellen-Aufwinden an deutschen Mittelgebirgen wird schon seit mehreren Jahrzehnten Beachtung geschenkt. Der langjĂ€hrige Flugmeteorologe Prof. Walter Georgii hebt bereits 1959 ausdrĂŒcklich die „ausgezeichneten Wellen“ ĂŒber dem ThĂŒringer Wald hervor und erwĂ€hnt daneben eine Anzahl weiterer deutscher Mittelgebirgsregionen, die leewellentauglich sind (1). Auch Manfred Kreipl gibt in (2) den Gedanken um das Entstehen und Ausfliegen von Leewelien an diesen Mittelgebirgen breiten Raum. Berichte ĂŒber praktische Flugerfahrungen haben dagegen meist sporadischen Charakter und die leicht zu erreichenden „Diamantenfabriken“ in Österreich, Frankreich, Italien oder Spanien ließen LeewellenflĂŒge im deutschen Mittelgebirgsraum weiter ein Schattendasein fristen.

ZunĂ€chst ebenso dem Zufall unterworfen waren die LeewellenflĂŒge am ThĂŒringer Wald, die Mitte der 70er Jahre vom Flugplatz Al-kersleben sowie von anderen FlugplĂ€tzen des nördlichen ThĂŒringer-Wald-Vorlandes unternommen worden waren. Da der ThĂŒringer Wald durch seine orografische Struktur und Lage eine signifikante Stellung einnimmt – Ausdehnung quer zur Hauptwindrichtung SW ĂŒber ca. 80 km, Kammhöhe bis knapp 1000 m MSL -, erschien es lohnend, die Eigenschaften des ThĂŒringer Waldes eingehender zu erfliegen und mathematisch zu durchdringen. Kurt Kriese hat 1979 hierĂŒber in (3) ausfĂŒhrlich berichtet. Der Beginn systematischer LeewellenflĂŒge am ThĂŒringer Wald verzögerte sich durch die anhaltenden LuftraumeinschrĂ€nkungen im grenznahen Raum der ehemaligen DDR nochmals um weitere 10 Jahre.

1988 konnte endlich auf der NE-Seite ein Wellenflugraum mit einer Maximalhöhe von 4000 m durchgesetzt werden. Besondere Verdienste daran hatten Detlev Graupner im administrativen Bereich, Erland Lorenzen, der die meteorologische Seite begrĂŒndete, sowie Kurt Kriese fĂŒr die Flugmethodik. Am 14. Januar 1989 wurden die zugelassenen 4000 m beim ersten offiziellen Leewellenfliegen vom Flugplatz Alkersleben durch JĂŒrgen Kriese erstmals erreicht.

Die Wiedervereinigung mit ihren Übergangsproblemen, die leider auch die Luftraumstruktur betrafen, behinderte fĂŒr fast 5 Jahre die WeiterfĂŒhrung von nun gesamtdeutschen Wellenflug-AktivitĂ€ten am ThĂŒringer Wald.

Es blieb dem Vorsitzenden des „Ausschusses unterer Luftraum“ beim DAeC, Wolfgang Weinreich, vorbehalten, die Frage nach dem Leewel-lenflugraum ĂŒber dem ThĂŒringer Wald nachdrĂŒcklich neu zu beleben. Durch beharrliches BemĂŒhen konnte schließlich mit der Deutschen Flugsicherung Frankfurt, Niederlassung NĂŒrnberg, ein respektables Wellensegelfluggebiet abgestimmt werden, das bis zur FlugflĂ€che 160 reicht und damit das Tor fĂŒr’s erste zu Gold-C-Höhen aufstĂ¶ĂŸt (4).

Der Dank gilt hier besonders der Flugsicherung NĂŒrnberg fĂŒr das ihrerseits den Segelfliegern entgegengebrachte VerstĂ€ndnis. Es darf wohl als einmalig angesehen werden, wenn die DFS den IFR-Verkehr fĂŒr die Zeit der Aktivierung des Leewellenraumes aus diesem Gebiet heraushĂ€lt. Die Erfahrungen mit der Nutzung des Wel-

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lensegelflugraums „Segelfluggebiet ThĂŒringer Wald“ gemĂ€ĂŸ den Betriebsbestimmungen vom 12.01.94 werden zeigen, ob es möglich sein wird, eine Ausweitung „nach oben“ perspektivisch zu erwirken.

Das Fliegen in den Leewellen des ThĂŒringer Waldes soll durch die folgenden Informationen und Hinweise erleichtert werden, insbesondere die persönlichen Flugvorbereitungen unterstĂŒtzen. Sie wurden erarbeitet unter tlw. Verwendung der in (5) enthaltenen methodischen Grundlagen, aktualisiert und abschließend mit speziellen Hinweisen auf mögliche GefĂ€hrdungen ergĂ€nzt. Des weiteren sind Erfahrungen eingeflossen, die beim Leewellenfliegen am Riesengebirge in Polen gewonnen wurden.

Erfurt, September 1994 S. Ehrentraut

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1. Allgemeines

LeewellenflĂŒge sind FlĂŒge in mittleren bis großen Höhen. Neben dem Flugerlebnis des Fliegens im ruhigen Leewellenaufwind schlechthin oder von StreckenflĂŒgen in ausgedehnten Leewellen-rĂ€umen liegt der Reiz der Wellenfliegerei meist darin, Gold-C-bzw. Diamantenhöhen zu erfliegen. Damit ist ein erforderlicher Höhenbereich bis ca. 7000 m MSL umschrieben, der auch mitten in Deutschland am ThĂŒringer Wald erreichbar ist.

FlĂŒge in Höhen oberhalb 4000 m verlangen besondere Sorgfalt bei Vorbereitung und Realisierung, um sie sicher und möglichst erfolgreich zu beenden. Die Anforderungen an Physis, Psyche und an die materiellen Voraussetzungen gehen dabei betrĂ€chtlich ĂŒber das sonst gewohnte Maß hinaus.

2. Das Flugrevier

Als Flugrevier fĂŒr das Leewellenfliegen am ThĂŒringer Wald soll der gesamte Raum vom Kamm bis weit ins nordöstliche Vorland verstanden werden, der von den ein- und ausfliegenden Piloten bestrichen wird und fĂŒr den die regulĂ€ren Flugsicherungsbestimmungen gelten. Es lĂ€ĂŸt sich grob eingrenzen durch den Kamm des ThĂŒringer Waldes im SW, die Bundesautobahn A4 im N und die Saale im SE. Diesem Revier aufgesetzt ist der eigentliche Leewellen-Flugraum („LWR“), der von der ÜbergangsflugflĂ€che FL 95 bis FL 160 hinaufreicht. Nur in diesem Raum darf in der Leewelle die FlugflĂ€che FL 95 ĂŒberstiegen werden. Seitliches Ein- und Ausfliegen oberhalb FL 95 ist nicht erlaubt.

Der LWR ist gemĂ€ĂŸ „Betriebsbestimmungen…“ (4) durch die folgenden Eckpunkte festgelegt (s. ICAO-Kartenausschnitt: Einlage/ Abb. 1)

Waltershausen/Schloß: 50°53’00“ N 10°33’00“ E

Rudolstadt/FP Groschwitz: 50°44’00“ N 11°14’30“ E

Großbreitenbach/Sackbahnhof: 50°35’00“ N 11°11’00“ E

Schmalkaiden/Eisenbahndreieckin der Stadt (Bahnhof): 50°43’00“ N 10°26’00“ E

Waltershausen/Schloß: 50°53’00“ N 10°33’00“ E

2.1. Geografischer Charakter

Der ThĂŒringer Wald ist ein stark bewaldetes Mittelgebirge mit einem ausgeprĂ€gten Kamm, der ĂŒber ca. 50 von 80 km ein Höhenniveau von 800 bis ca. 1000 m MSL aufweist (grĂ¶ĂŸte Erhebung: Großer Beerberg im NE von Suhl mit 982 m).
Freie FlĂ€chen fĂŒr Außenlandungen sind hier rar und oft wenig geeignet .

Das nordöstliche Vorland ist hĂŒgelig mit ausgedehnten, schwach bewaldeten Ebenen.

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Sein Höhenniveau liegt bei 200 m (ThĂŒringer Becken um Erfurt; Saaletal) bis 400, gelegentlich 500 m MSL. Es bietet fĂŒr Außenlandungen gĂŒnstige Bedingungen.

2.2. Orientierungslinien

– Bundesautobahn A4 (Eisenach – Hermsdorfer Kreuz):

grenzt das Flugrevier nach N ab und sollte mit RĂŒcksicht auf den Flugverkehr am Flughafen Erfurt-Bindersleben nur mit großer Umsicht ĂŒberflogen werden;

– BAB A9 (Hermsdorfer Kreuz – Schleiz), weit im E:könnte ggf. als Auffanglinie bei Orientierungsverlust oder beim weitrĂ€umigen Umfliegen einer tiefliegenden Wolkendecke beim Abstieg nĂŒtzlich sein;

– Saaletal: Rudolstadt bis Jena.

2.3. OrientierungspunkteGroße StĂ€dte unmittelbar nördlich der A 4: Gotha, Erfurt, Weimar, Jena;

mittelgroße StĂ€dte im Revier:Waltershausen, Arnstadt, Stadtilm (Eisenbahnviadukt!), Rudolstadt (Saale!), Ilmenau, Zella-Mehlis, Suhl;

– WasserflĂ€chen:

Ohra-Talsperre und LĂŒtsche-Talsperre (beide N Oberhof), Talsperre Schönbrunn (SW von Großbreitenbach), Stausee Heyda (N Ilmenau), Stausee Hohenfelden (SE Autobahnauffahrt Erfurt-Ost) ;

– Bauwerke:
Panorama-Hotel Oberhof, Sendemasten auf dem Inselsberg (W Waltershausen) und dem Großen Kalmberg (NW Rudolstadt), drei Burgen im Raum NW Arnstadt: eine nördlich, zwei sĂŒdlich der A4.

2.4. FlugplÀtze im Bereich des Fluqreviers

Flugplatz Koordinaten ELEV (m) Bemerkung
Alkersleben 50 51 N 11 04 E 349 praktisch hindernisfreier Anflug, ideale Landebedingungen, auch bei Außenlandung
Rudolstadt-Groschwitz 50 44 N 11 15 E 470 unmittelbarer Anschluß an die Welle möglich
Pennewitz 50 40 N 11 03 E 460 unmittelbarer Anschluß an die Welle möglich
Suhl-Goldlauter 50 38 N 11 44 E 586 Start und Landung durch Staubewölkung bei SW-Föhn-Wetterlagen i.a.nicht möglich
FlugplÀtze im weiteren Abstand bis 50 km vom Lee-Wellen-Raum
Bad Berka 50 54 N 11 16 E 310 außenlandefreundliches Umland
Gotha-Ost 50 58 N 11 44 E 302 außenlandefreundliches Umland , aber StadtnĂ€he beachten
Jena-Schöngleina 50 55 N 11 43 E 380 stark welliges Umland

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2.5. Lage der Welle

Die Lage der Wellen bei optimalen Anregungsbedingungen ist nachstehender Tabelle zu entnehmen sowie aus der Übersichtskarte 1:200 000 (Einlage/Abb.2) zu ersehen.

Lage der Welle Einflugpunkt im Raum Einflughöhe (m) AAL FP Alkersleben empfohlene Sicherheitshöhe (m) AAL FP Alkersleben
1. Welle: (Kammwelle) Tambach-Dietharz – Großbreitenbach NE Oberhof 1400 1200
2. Welle: Georgenthal – Langewiesen GrĂ€fenroda 1200 1000
3. Welle: Gossel – GrĂ€finau-Angstedt Plaue 1000 800
4. Welle: Holzhausen – Niederwiligen Marlieshausen / Arnstadt SĂŒd 700 500
5. Welle. Neudietendorf – Kleinhettstedt W FP Alkersleben 200 200
Die Wellen liegen im Abstand von ca. 6 km voneinander. Ob oder wieweit sie sich in das NE-Vorland erstrecken, hĂ€ngt von der konkreten Wettersituation ab. Wellenwolken aus SW-Föhn-Wetter-lagen am ThĂŒringer Wald wurden bis Laucha/Unstrut und Bad Frankenhausen beobachtet.

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3. Meteorologische Voraussetzungen

FĂŒr das Entstehen einer Leewellensituation am ThĂŒringer Wald mĂŒssen folgende Voraussetzungen erfĂŒllt sein:eine senkrecht zur Gebirgsausdehnung verlaufende Luftströmung (217 +/- 15°) mit einer Windgeschwindigkeit von 12…15 m/s in Kammhöhe,

mit der Höhe stetig zunehmend oder wenigstens gleichbleibend und mit nicht oder nur gering verÀnderter Richtung,

stabile Luftschichtung (Temperatur und Feuchte) ab Kammhöhe bis zur Tropopause.Diese Bedingungen ergeben sich gemeinsam vorzugsweise in der thermikarmen Zeit vom Oktober bis MĂ€rz/April. Sie sind nicht selten dann anzutreffen, wenn eine lĂ€nger andauernde Hochdrucklage (gekennzeichnet durch niedrige Inversion, eine großrĂ€umige ruhende Kaltluftmasse im NE des ThĂŒringer Waldes: Smog-Situation) durch Einströmen frischer Atlantikluft abgebaut bzw. in Richtung SE verdrĂ€ngt wird.

Die Bodenwetter karte weist dann ein Hoch ĂŒber dem Balkan und ein krĂ€ftiges (Sturm-) Tief ĂŒber SW-England/Irland aus. Die Höhenwetterkarte (500 hPa-FlĂ€che) zeigt einen von SW nach NE verlaufenden Höhentrog, an dessen östlicher Flanke bis in die obere TroposphĂ€re hohe Windgeschwindigkeiten herrschen. Abb. 3-1 und 3-2 zeigen die typischen DruckverhĂ€ltnisse fĂŒr eine Ideal-Situation (10).

Bis sich die SW-Strömung zum Boden hin durchgesetzt, vergeht meist einige Zeit, so daß am Startflugplatz durchaus Windstille, Schwachwindigkeit oder Wind aus SE bis S vorhanden sein können.

E. Lorenzen hat Mitte der achtziger Jahre als meteorologische Grundlage fĂŒr den offiziellen Einstieg in das Leewellenfliegen 1989 durch Modellierung und Rechnung nachgewiesen, daß am ThĂŒringer Wald ausfliegbare Höhen bis 8000 m – gelegentlich sogar darĂŒber – gegeben sind.Das Eintreten von Leewellen-Wetterlagen lĂ€ĂŸt sich heutzutage verlĂ€ĂŸlich mit einem Abstand bis zu 6 Tagen voraussagen. Jeder interessierte Pilot ist daher gut beraten, wenn er sich beizeiten um „sein Wetter“ kĂŒmmert, im Minimum durch tĂ€gliches Beobachten und Interpretieren der Bodenwetterkarte im Fernsehen (z.B. bei mdr-aktuell, ca. 19.45 b Ortszeit) oder durch regelmĂ€ĂŸigen Bezug der Wetterkarte des Deutschen Wetterdienstes, um schließlich die eigentliche Leewellen-Vorhersage beim Spezialisten einzuholen.

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SW-Leewellenwetterlage – 500 hPa-Karte

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SW-Leewellenwetterlage – Bodenwetterkarte

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4. Anforderungen an den FlugzeugfĂŒhrer

Körperliche:

Neben der allgemeinen flugmedizinischen Tauglichkeit sollten folgende Anforderungen erfĂŒllt sein:

a) gute Gesamtkonstitution, erworbendurch Training der Kreislauf
funktionen (AusdauerlÀufe, Schwimmen, Radfahren u.a.);

b) gute VertrÀglichkeit von niedrigem Luftdruck und hÀufigen und
z.T. schnellen LuftdruckÀnderungen bei Auf- und Abstiegsphasen;

c) gute VertrÀglichkeit (zeitweiliger) Sauerstoffarmut (Hypoxie);ungestörter Gleichgewichtssinn (d.h. intakter Vestibularappa-rat in beiden Ohren);

gute VertrĂ€glichkeit von großen Temperaturdifferenzen und anhaltenden extremen Temperaturen bis ca. -50CC, zweckmĂ€ĂŸige Kleidung vorausgesetzt.Fliegerische:

Ausreichende Erfahrung in der Startart und auf dem geflogenen Typ mögen fĂŒr jeden Leewellenflieger als selbstverstĂ€ndlich gelten. Obwohl in Deutschland hierfĂŒr nicht obligatorisch, kann ĂŒberdies eine abgeschlossene Wolkenflugausbildung und angemessener Trainingszustand in der verhĂ€ngten Kabine bzw. in der Wolke sehr nĂŒtzlich sein. Damit ließen sich Probleme beim unbeabsichtigten oder – beim Abstieg durch eine geschlossene Wolkendecke -unabwendbaren Einflug in Wolken „entschĂ€rfen“.

Außerdem sollte der Pilot ĂŒber Kenntnisse bzw. Erfahrungen beim Fliegen in starken Turbulenzen (+/- 3g!), besonders im Schleppverband, verfĂŒgen.

Und schließlich sollten Kenntnisse ĂŒber den Notabsprung aus großen Höhen vorhanden sein.

5. Vorbereitung zum Wellenfluq

5.1. Pilot

Zur Navigation im Flugrevier sollte der Pilot in die ICAO-Karte 1:500000 den LWR entsprechend der Vorgabe laut „Betriebsbestimmungen…“ einzeichnen; unterstĂŒtzend fĂŒr die Feinnavigation sollte analog eine Karte 1:200000 vorbereitet werden mit folgenden weiteren einzutragenden Angaben:Flugsicherungshinweise;die Lage der Wellen;Entfernungen und Kurse zu den bevorzugten Lande-FP;Sicherheitsmindesthöhen fĂŒr die RĂŒckkehr aus dem LWR.

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Zur meteorologischen Flugvorbereitung wurden bereits in 3. entsprechende Hinweise gegeben. Am Flugtag selbst ist noch wichtig zu wissen, ob und wann mit einem Zusammenbrechen der Wellensituation gerechnet werden muß, da hiervon der Abstiegszeitpunkt maßgeblich bestimmt wird, unverzichtbar ist kĂ€ltehemmende Körperkleidung, dazu gefĂŒtterte Handschuhe und Stiefel, Pelz- oder WollmĂŒtze und ein dicker Schal. Die Bewegungsfreiheit darf allerdings durch die Kleidung nicht zu stark eingeschrĂ€nkt sein, schnelle Reaktionen und volle Steuerbewegungen mĂŒssen gewĂ€hrleistet werden. Als Blendschutz ist eine Sonnenbrille (empfohlen: nicht unter 50 % LichtdĂ€mpfung) erforderlich.

5.2. Flugzeug und AusrĂŒstung

Das Flugzeug wird bei der Übernahme nach Klarliste gecheckt, es sollten dabei besonders sorgfĂ€ltige Kontrollen vorgenommen werden im Hinblick auf:

– sichere Befestigung aller GerĂ€te und der Zuladung;Funktion der Schleppkupplungen an Schleppflugzeug und Segler;

– Funktion der FunkgerĂ€te fĂŒr Kommunikation und Navigation;

– Funktion und richtige Polung des Wendezeigers (Check durch Drehung des
Flugzeuges um die Hochachse) sowie – falls vorhanden – des kĂŒnstlichen Horizonts
(bei Zweifeln ĂŒber die vorhandene BatteriekapazitĂ€t: neue Batterien einsetzen!);

– Ladezustand der Bord-Akkus;

– Funktion der SauerstoffanlĂ€ge (Anpassung der Maske,FĂŒllstand, Funktionsprobe);

– Zustand und Funktion der Barografen (mind. 2!), Befestigung möglichst in
Normallage,age, Sicherung gegen selbsttÀtiges Ausschalten;
beim Motorsegler: Verwendung von Barografen mit Nachweis des
Triebwerk-Abschaltzeitpunktes

– Triebwerk-Abschaltzeitpunktes;

– Fallschirm: anzuwenden ist die manuelle Öffnung!;

– Zustand des Schleppseils.

6. Flugmethodik

Die nachstehenden AusfĂŒhrungen gelten grundsĂ€tzlich sowohl fĂŒr das Fliegen mit Segelflugzeugen (SFZ) als auch mit Motorseglern. Turbulenzen wirken sich jedoch im Schleppverband stĂ€rker aus als beim Solo-Fliegen.

6.1. Start und Steigflug

Auf das Starten im Motorsegler wird hier nicht eingegangen, da es gegenĂŒber dem Start im F-Schlepp weniger problembehaftet ist.

Je nach Wettersituation können bereits in BodennÀhe hohe Windgeschwindigkeiten und starke Verwirbelungen auftreten. Trainingszustand und F-Schlepp-Erfahrung mit entsprechender Handlungssicherheit sind daher gefragt.

Seite 15 Beilage

BEILAGE zur BroschĂŒre „Leewellen-Segelfliegen am ThĂŒringer Wald“ 09.94

1. Kurzhinweise zur Aktivierung des Leewellen-LuftraumsGrundlage: „Betriebsbestimmungen fĂŒr die Abwicklung von Wel-lensegelflug im Segelfluggebiet ThĂŒringer Wald“ v. 12.01.1994 der DFS GmbH NĂŒrnberg mit Geltungdauer 22.01.1994 bis 31.03.1995.

Aktivierung: Ausschließlich ĂŒber dieFlugplatzgesellschaft
Alkersleben/WĂŒlfershausen GmbH (FAW) – Betreiber des Verkehrs-
99310 Wulfershausen landeplatzes Alkersleben

Tel.: (036200) 60400

Es ist grundsĂ€tzlich zweckmĂ€ĂŸig, die FAW bereits mind. 1 Stunde vor Aufnahme des eigenen Flugbetriebs ĂŒber das beabsichtigte Leewelle-Fliegen zu informieren.

Die Flugleitung des FP Alkersleben beantragt spĂ€testens 30 min vor Aufnahme des Flugbetriebs die Aktivierung des Wellenflug-gebiets bei der DFS NĂŒrnberg.

Vor Einflug muß sich der Pilot bei der Flugleitung „Alkersleben-INFO“ (auf 123,00 MHz) melden mit

1. Kennzeichen, 2. Startflugplatz, 3. Name Pilot.

Es ist stÀndige Hörbereitschaft auf der Frequenz von Alkersleben-INFO seitens des Wellenflug-Piloten zu gewÀhrleisten.

Bei Verlassen des Gebiets muß sich der Pilot bei Alkersleben-INFO wieder abmelden.

2. Wellenfluqgebiet gem. „Betriebsbestimmunqen…“ 1:500000

Nebenstehender Kartenausschnitt zeigt das Wellenfluggebiet nach der Vorgabe der DFS, aktualisiert um die Einzeichnung des ET-R 125. (Abb. 1)

3. Desgl., 1:200000 (leicht verkleinert x0,95)

Der umstehende Kartenausschnitt zeigt die ungefĂ€hre Lage der Wellen bei idealen Anregungsbedingungen sowie empfohlene Sicherheitsmindesthöhen (AAL FP Alkersleben) fĂŒr die RĂŒckkehr zum FP Alkersleben. (Abb. 2)

Anmerkung: Vorstehende Hinweise ersetzen nicht die Kenntnisnahme des Wortlauts der „Betriebsbestimmungen…“ vom 12.01.94.
LSV ThĂŒr./ehr-01.09.1994

Seite 16/17

Lage der Welle bei idealer Anregung und empfohlene RĂŒckkehrhöhen

Seite 18

Leewellenfluggebiet „ThĂŒringer Wald“

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Zur Vorbeugung gegen GefĂ€hrdungen des Schlepp-Verbandes beim Durchfliegen starker Turbulenzen wĂ€hrend des Steigfluges (besonders in Rotoren) ist es zweckmĂ€ĂŸig, tiefer als gewohnt hinter der Schleppmaschine zu fliegen: in oder unter (!) dem Propellerstrahl. Durch diese Schleppmethode kann der SFZ-Pilot plötzlichen abrupten LageverĂ€nderungen der Schleppmaschine wesentlich besser folgen. Beim Durchsacken des Schleppflugzeuges wird so von vornherein verhindert, daß das SFZ diesem den Schwanz hochzieht und den Verband in eine gefĂ€hrliche Fluglage bringt. NatĂŒrlich sind auch hier schnelle und dabei trotzdem keinesfalls ruckartige Reaktionen des SFZ-Piloten vonnöten. Man nimmt diese Schleppfluglage bei ca. 100 m GND ein und behĂ€lt sie bis zum Auskuppeln bei.

Beim Schlaffwerden des Schleppseils kommt dies bei der tiefen Schleppfluglage „von oben“, d.h. es „hĂ€ngt“ nach oben durch. Wie sonst auch muß man dies rechtzeitig erkennen und durch ggf. mehrmaliges kurzes und geringes Ausfahren der Sturzflugbremsen das Seil wieder straffen. Volles Ausfahren der Bremsklappen sollte tunlichst vermieden werden, da es zu Deformationen der Bremsklappen oder infolge der BeschleunigungskrĂ€fte in Turbulenzen zum Schleppseilriß kommen kann.

Bei Schleppgeschwindigkeiten grĂ¶ĂŸer als 120-130 km/h sollte das
Seilstraffen nicht mit den Bremsklappen, sondern mittels Seiten
gleitflug – im Kreisschlepp nach außen – erfolgen. Diese Methode
ist schonender fĂŒr SFZ und Schleppseil.

Der SchleppflugzeugfĂŒhrer schleppt den Segler in das Steigen auf der Luv-Seite eines Rotors, möglichst in die 1. oder 2. Welle. Wenn sich der Schleppverband im ruhigen Steigen befindet, gibt der SchleppflugzeugfĂŒhrer das Kommando zum Auskuppeln (ĂŒber Funk oder durch mehrmaliges ( ! ) und deutliches Winken mit den TragflĂ€chen, so daß dies nicht als „Turbulenz“ mißverstanden werden kann). Der SegelflugzeugfĂŒhrer kuppelt daraufhin sofort aus und quittiert nach dem Auskuppeln per Funk. Er fliegt zunĂ€chst wie auch das Motorflugzeug geradeaus weiter, um nicht durch Abkurven aus dem Steigen zu gelangen. Die Schleppmaschine dreht ab, wenn sich der FlugzeugfĂŒhrer vom Auskuppeln des Seglers ĂŒberzeugt hat. Das ganze gilt sinngemĂ€ĂŸ auch beim Auskuppeln nach eigenem Ermessen .

Die Auskuppelhöhe sollte nicht geringer sein als die Mindestsicherheitshöhe fĂŒr die RĂŒckkehr zum jeweiligen Flugplatz.

6.2. Einflug in die Welle und Fliegen im Wellenaufwind

Aufsuchen des maximalen Steigens:

a) Wenn die Windgeschwindigkeit mindestens so groß ist wie die
Fahrt des geringsten Eigensinkens: Vorfliegen gegen den Wind mit
leicht gegenĂŒber der Windgeschwindigkeit erhöhter Fahrt, am Ort
des grĂ¶ĂŸten Steigens ZurĂŒcknahme der Fahrt und Fixieren des SFZ
gegenĂŒber Grund;

b) bei geringeren Windgeschwindigkeiten: hangflugÀhnliches Schie
ben lÀngs der Welle.

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Achtung! keinen Kreisflug durchfĂŒhren! Infolge der hohen Windgeschwindigkeit treten große Versetzungen auf, verbunden mit der Wahrscheinlichkeit, dabei in Abwindgebiete zu gelangen und den Anschluß zum Steigen zu verlieren.

WĂ€hrend des gesamten Fluges ist der Luftraum aufmerksam zu beobachten, da sich zur selben Zeit auf kleinem Raum eine grĂ¶ĂŸere Anzahl Wellenflieger – platzeigene wie platzfremde – aufhalten können.

6.3. Handlungen beim Höhengewinn

Ab 3500 m ist mit der Vorbereitung der Sauerstoffatmung zu beginnen, ab 4000 m ist konsequent mit Maske zu fliegen.

Wird das Höhenniveau von Leewellenwolken (ac lenticularis) erreicht, so ist vor diesen zu bleiben. Das Eintauchen in Leewellenwolken ist unbedingt zu vermeiden (Vereisungsgefahr, Orientierungsverlust); ĂŒberdies darf der Wellenflug nur unter VMC (visual meteorological conditions – Sichtwetterbedingungen) durchgefĂŒhrt werden.

Ein RĂŒckversetzen ĂŒber eine ac lent sollte ebenfalls vermieden werden (Abnahme des Steigens bis auf Null und große Höhenverluste beim erneuten Vorfliegen infolge hoher Fahrt in Verbindung mit starkem Eigensinken ) .

Die Feinnavigation richtet sich nach Orientierungsmerkmalen am Boden sowie nach Wellenwolken (aber nur, solange diese ortsfest sind; abdriftende Wolken sind Anzeichen fĂŒr eine WetterĂ€nderung, nicht selten fĂŒr das Herannahen einer Front!).

Erkennt man, daß die Welle – etwa durch Kaltfronteinfluß oder durch Nachlassen des Windes – zusammenbricht, ist der Flug rechtzeitig abzubrechen, um der Bildung einer geschlossenen Wolkendecke unter dem SFZ zuvorzukommen.

Beim Sprung von Welle zu Welle gegen den Wind ist mit einer Eigengeschwindigkeit zu fliegen, die dem besten Gleiten bei Gegenwind entspricht (s. Abb. ), im Zweifelsfall eher noch etwas darĂŒber. Dabei sollte beachtet werden, daß die wahre Fluggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe immer weiter von der angezeigten Fahrt zu grĂ¶ĂŸeren Werten hin abweicht! (s. hierzu auch 7.1.).

Tabelle folgt spÀter

Abb. 6.3-1: Zusammenhang zwischen xw und Sollfahrt

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Der Funkkontakt mit der Bodenstelle muß stabil sein, auf Informationen, Hinweise und Warnungen ist zu achten. StĂ€ndig ist der Sauerstoff-Vorrat zu kontrollieren, die FĂŒllmenge muß schließlich auch fĂŒr den Abstieg reichen!

6.4. Abstieg

Aus der Welle ist abzusteigen:

– bei ErfĂŒllung der Flugaufgabe (Platzmachen fĂŒr die nĂ€chsten!);
– bei Wetterverschlechterung;
– bei Landeaufforderung;
– in besonderen FĂ€llen.

Der Abstieg sollte zĂŒgig unter Verwendung der Bremsklappen erfolgen. Dabei im wolkenfreien Raum möglichst außerhalb von Steiggebieten fliegen, um die im Wellenaufwind fliegenden SFZ nicht zu stören. Oberhalb FL 95 ist unbedingt im LWR gem. „Betriebsbestimmungen…“ zu bleiben.

Gegen Abend ist eine ausreichende Zeit fĂŒr den Abstieg bei nahendem Sonnenuntergang einzuplanen (am Boden wird es zeitiger dunkel! ).

6.5. Verhalten in besonderen FĂ€llen

+ Orientierungsverlust:

ZĂŒgiger Abstieg mit Kurs 040°, Landung auf einem FP oder Außenlandung durchfĂŒhren (Windrichtung beachten!), dabei möglichst sĂŒdlich der BAB A4 bleiben.

Meldung ĂŒber Funk bei Alkersleben-INFO.

+ Sich schließende Wolkendecke:

Sofortiger zĂŒgiger Abstieg im steilen Gleitflug mit Klappen; dabei die zulĂ€ssigen Höchstgeschwindigkeiten des Baumusters unter Einrechnung des höhenbedingten Anzeigefehlers beachten!

SpÀtestens durch das vorletzte Wolkenloch wird abgestiegen!

+ Geschlossene Wolkendecke:

Bei Verlust der Bodensicht sofort zĂŒgigen Abstieg mit Kurs 040° und voll ausgefahrenen Klappen einleiten. Meldung ĂŒber Funk wegen Verlust der Bodensicht absetzen; Funkkontakt aufrecht erhalten, bis Wolkendecke durchstoßen ist.

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+ Durchstoßen der Wolken:

SFZ außerhalb ( ! ) des Gebirgsbereichs gegen den Wind ausrichten und entweder

a) Weitersinken im Wolkenflug- (Blindflug-)Regime bis zur Wie
dererlangung der Erdsicht;

oder (nach Empfehlungen in (9)):

b) Bremsklappen voll ausfahren und noch bei vorhandener Flugsicht
das SFZ je nach WindstÀrke auf 100-130 km/h austrimmen und vor
Eintauchen in die Wolkenschicht FĂŒĂŸe aus den Pedalen nehmen
und SteuerknĂŒppel loslassen – das SFZ liegt nun völlig stabil.

Achtung!
Jeder Sinneseindruck kann jetzt tÀuschen; d.h. auf jeden Fall untÀtig verharren, bis wieder Erdsicht vorhanden ist!

Sollte das Ende des Wolkenfeldes erkennbar sein, kann versucht werden, dieses mit RĂŒckenwind zu erreichen und im weiteren Sinkflug zu umfliegen.

In allen FĂ€llen sollte mit einer wahrscheinlichen Außenlandung gerechnet werden.

+ Unkontrollierte Fluglage beim Wolkenflug:

Bei Erkennen dieser Situation (anfĂ€nglich meist beginnende Steilspirale oder Trudeln) ist zĂŒgig – aber nicht hart! – nach dem Grundregime fĂŒr das Beenden anormaler Fluglagen beim Wolkenflug zu verfahren:

1. Pinsel in die Mitte (Drehung beenden)!!!
2. Kugel in die Mitte (SchrÀglage beseitigen)!!
3. Fahrt normalisieren (abfangen)!

Achtung! Beim Abfangen SFZ nicht ĂŒberlasten!

+ Sauerstoffmangel / persönliches Unwohlsein:

Sofortiger Abstieg!
Möglichst Meldung ĂŒber Funk absetzen, Landung auf einem FP (aber nicht erzwingen!) oder Außenlandung durchfĂŒhren.

Bei Sauerstoffmangel ggf. Notregime der Anlage durchfĂŒhren.

Der Aufenthalt lÀnger als 2 Stunden ist bereits im
Höhenbereich von 3000 bis 4000 m ohne Anwendung
eines AtmungsgerÀts lebensbedrohlich!

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+ Ausfall der Instrumentierung oder der Funkverbindung

Flug abbrechen, FP anfliegen, weiterer Abstieg in unmittelbarer NĂ€he des FP.

+ Vereisung

Bei einsetzender starker Vereisung besteht die Gefahr der Blok-kierung von Rudern und Bremsklappen, der GewichtsvergrĂ¶ĂŸerung und der Verschlechterung der aerodynamischen Eigenschaften! Deshalb: sofortiger schneller Abstieg, dabei stĂ€ndig Ruder und Klappen bewegen.

+ Außenlandung

Gegenwindlandung!Bei Landungen im Gebirge bzw. im oergigen Vorland gilt jedoch: Hangauflandung geht vor Gegenwindlandung.
Dabei starke Verwirbelungen und Abwinde im Lee von Bergen, aber auch flacheren GelĂ€ndeerhebungen berĂŒcksichtigen; d.h. mit erhöhter Geschwindigkeitsreserve anfliegen!

Nach der Außenlandung die Flugleitung FP Alkersleben und ggf. den Heimat-FP verstĂ€ndigen.

7. GefÀhrdung und GefahrenzustÀnde

Auf die meisten nachstehenden fluggefĂ€hrdenden Aspekte kann sich der FlugzeugfĂŒhrer von vornherein einstellen und ihnen daher vorausschauend begegnen. Problematischer sind GefĂ€hrdungen, die sich im körperlich-psychischen Bereich unbemerkt einschleichen und zu lebensgefĂ€hrlichen ZustĂ€nden werden können. Diesem gesamten Komplex sollte daher jeder Wellenflieger ernsthafte Beachtung widmen .

7.1. Objektive Faktoren

Hierunter sollen die EinflĂŒsse verstanden werden, die von „außen“ einwirken und die vom FlugzeugfĂŒhrer nicht oder kaum beeinflußbar sind, denen er aber durch rechtzeitiges Erkennen und Handeln entgegen wirken kann.

+ Starke Turbulenzen

Sie entstehen als bodennahe verwirbelungen an LeehĂ€ngen, großen GebĂ€uden usw., in Leewellen-Rotoren, durch Windscherungen sowie in der Thermik, wo auf- und absteigende Luftmassen zu großen Geschwindigkeitsdifferenzen (bes. in Gewitterwolken) fĂŒhren. Dazu legen die Flugzeughersteller Grenzgeschwindigkeiten fest, die bei Überschreiten den Bruch von Bauteilen auslösen können.

Das Durchfliegen von Turbulenzen ist beim Wellenfliegen praktisch unvermeidlich, was sich besonders in der Start- und Steigflug-

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phase im F-Schlepp auswirkt.Schlecht befestigte GegenstĂ€nde fliegen unkontrolliert durch die Kabine, um im nĂ€chsten Augenblick irgendwo „hinzukrachen“, ungenĂŒgend angeschnallte Piloten haben mit dem Kopf schon des öfteren Kabinenverglasungen beschĂ€digt.

Im Schleppverband besteht die Gefahr,

– daß das SFZ dem Schleppflugzeug den Schwanz hochzieht (das SFZ ist das
verlĂ€ngerte Höhenruder), was sich bei Beibehaltung zu einer Ă€ußerst gefĂ€hrlichen
Fluglage mit „Kurs Boden“ entwickeln kann;

– daß das Schleppseil stark durchhĂ€ngt und die Schleppmaschine eingeholt wird, das
Seil kann sich um Trag- oder Leitwerke schlingen;

– daß beim ruckartigen Wiederstraffen das Schleppseil reißt.

+ BeschÀdigung der Sturzflugbremsen

Ruckartiges volles Ausfahren der Bremsklappen bei hohen Geschwindigkeiten und/oder starker Böigkeit kann zu Deformationen fĂŒhren, so daß sie sich nicht mehr einfahren lassen, somit die Aerodynamik erheblich verschlechtern und Landemanöver kritisch werden lassen. Im Schleppverband können sie Auslöser von Seilrissen sein.

+ Kabinenvereisung

Sie tritt vorzugsweise als Vereisung von innen durch Sublimation der Atemluftfeuchte an der unterkĂŒhlten Kabinenhaube ein. Hier hilft fĂŒr den Blick nach draußen das geöffnete Kabinenfenster, wodurch allerdings der Sichtradius stark beeintrĂ€chtigt wird und die Kollisionsgefahr steigt. Durch rechtzeitiges Öffnen der KabinenlĂŒftung lĂ€ĂŸt sich das Einsetzen der Kabinenvereisung verzögern, tlw. sogar verhindern. Es empfiehlt sich außerdem, durch einen Schal zu atmen, der so bereits einige Feuchteanteile bindet.

+ Vereisung des gesamten Flugzeuges

Die Gefahr der Vereisung ist bei Temperaturen wenig unter 0°C am grĂ¶ĂŸten, weil hier der max. Wasserdampfanteil in der Luft noch recht hoch ist (am Boden bei StandardatmosphĂ€re 4,7 g/m3, bei -10°C 2,4 g/m3 und bei -20°C nur noch 1,1 g/m3).Der absolute Wasserdampfgehalt nimmt mit der verringerten Luftdichte in der Höhe weiter ab. Die grĂ¶ĂŸte Gefahr besteht beim Durchfliegen von Wasserwolken mit unterkĂŒhlten Wassertropfen, was besonders in Mischwolken der Fall ist. Bei sehr tiefen Temperaturen sind die Wassertröpfchen meist bereits ausgefroren und daher nicht mehr so gefĂ€hrlich. Wenn man jedoch Eisansatz bemerkt (beginnt an vorspringenden Bauteilen), ist sofort in wĂ€rmere Luft außerhalb von Wolken abzusteigen unter stĂ€ndiger Ruder- und KlappenbetĂ€tigung, um Festfrieren zu vermeiden.

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+ Navigatorischer OrientierungsVerlust

Dieser tritt ein, wenn sich unter dem Flugzeug die Wolkendecke schließt und eine terrestrische Navigation nicht mehr zulĂ€ĂŸt. Der Pilot hat die Anzeichen fĂŒr den Verlust der VMC nicht rechtzeitig bemerkt und entsprechend gehandelt. In diesem Falle muß er sich vom Gebirge entfernen und den Sinkflug in das Vorland verlagern, mögliche Verfahren wurden bereits in 6.5. angegeben. Die Wiederaufnahme der Orientierung durch Umfliegen der Wolkenschicht ist eher spekulativ, da sich nach dem Zusammenbruch einer Leewellenwetterlage die Wolkendecke – etwa in der Höhe der vormaligen Rotorbewölkung – sehr schnell großflĂ€chig (!) schließt und ihr Ende nur schwer abschĂ€tzbar ist.

+ Sichtverlust in Wolken oder Schneeschauern

Schon nach kurzer Zeit hat ein Pilot ohne Anwendung von Blindflugverfahren die Orientierung im Raum völlig ( I ) verloren.
Die Folge sind unkontrollierte, ja widersinnige Steuerbewegungen, die zu Höchstbelastungen oder gar zu Überbelastungen des Flugzeugs fĂŒhren können. Als besonders tĂŒckisch sind die nicht erkannte Steilspirale oder harte Abfangmanöver zu nennen (stĂ€ndige Fahrtzunahme bei anhaltender Steilspirale „verfĂŒhrt“ zum Ziehen und somit zur Radiusverengung mit dem Anwachsen der ZentrifugalkrĂ€fte bis zur Demontage des Flugzeugs!). Daher hat die Beendigung des Drehens die PrioritĂ€t vor allen anderen Steuerbewegungen (siehe 6.5.).

Selbst erfahrene Flieger benötigen bis zu 35 Sekunden, um ein Flugzeug ohne Sicht unter Verwendung der Blindfluginstrumente aus unkontrollierten Fluglagen wieder herauszufĂŒhren (6).

+ Lee-Effekt

Gemeint ist hier der im Lee vorhandene Abwind, der selbst bei harmlos erscheinenden HĂ€ngen, Kanten und HĂŒgeln ĂŒberraschende Wirkungen mit sich bringt und schon so manchen Piloten unplanmĂ€ĂŸige BodenberĂŒhrungen mit schweren MaterialschĂ€den bescherte. Besonders fatal sind zu tiefe EinflĂŒge in lange, an einem Ende geschlossene TĂ€ler, bei denen dann der Sprung ĂŒber den Kamm infolge von Lee-Abwinden ebensowenig gelingt, wie eine schadlose Umkehr, hat man sich erst mal zu weit hineingewagt (6).

+ Instrumenten-Anzeigefehler
Wegen des geringen Luftdrucks und der niedrigen Temperatur in großer Höhe, fĂŒr die die ĂŒblichen Bordinstrumente nicht geeicht sind, weist speziell der Fahrtmesser eine erhebliche Fehlanzeige auf. Von grĂ¶ĂŸtem Einfluß ist hierbei die Luftdichte, wĂ€hrend die Temperatur den Instrumentenfehler noch im gleichen Sinne verstĂ€rkt. Die Temperatur soll jedoch nachfolgend unberĂŒcksichtigt bleiben.

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Die Wirkung der Fehlanzeige ist dergestalt, daß die wahre Fahrt TAS (true airspeed) höher ist, als die angezeigte Fahrt IAS (indicated airspeed). NĂ€herungsweise gilt nach (7):

je 1000 ft Flughöhe: Zuschlag von 2 % zur CAS/IAS

(CAS: calibrated airspeed; im Geschwindigkeitsbereich von Seglern nahezu
gleich der IAS)

Dies gibt die AbhÀngigkeit von Flughöhe und angezeigter Fahrt:

IAS (km/h) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m) TAS (Km/h) in Höhe (m)
70 88 98 107 116
100 126 140 153 166
130 164 181 198 215
D.h., daß beschleunigungsbedingte Überlastungen des Flugzeugs bereits bei anscheinend „normaler“ Geschwindigkeit (Anzeige!) auftreten können.

+ SchÀden durch schnellen Temperaturwechsel

Bei ĂŒbertrieben hohen Abstiegsgeschwindigkeiten aus großen Höhen wirken neben den unmittelbar auftretenden Belastungen durch ĂŒberhöhte Fahrt und Turbulenzen auf das SFZ auch zerstörerische KrĂ€fte infolge der schnellen TemperaturĂ€nderung (je nach Höhendifferenz 20…40 K von kalt zu warm). Äußere und innere Bauteile haben keine Zeit, sich gemeinsam diesen TemperaturĂ€nderungen anzupassen. In der Folge kommt es erwiesenermaßen zu landkartenĂ€hnlichen Lackrissen oder gar zu großflĂ€chigen Lackablösungen. In extremen FĂ€llen kann es zur BeeintrĂ€chtigung oder zur Zerstörung des Festigkeitsverbandes im Bereich aller einhĂŒllenden Teile der Zelle, besonders an der TragflĂ€chenoberhaut, fĂŒhren.

7.2. Körperliche und psychische Faktoren

Gemeint sind hier die Einflußfaktoren, die zu unmittelbaren – teils nicht erkannten – physisch/psychischen Wirkungen beim Piloten fĂŒhren und somit einen besonderen GefĂ€hrdungsgrad besitzen.

+ Sauerstoffmangel (Hypoxie)

Im Absinken des Sauerstoff-Partialdrucks mit der Höhe liegt eine HauptgefĂ€hrdung des Menschen beim Aufstieg in „interessante“ Leewellenhöhen. Ohne HöhenatmungsgerĂ€t treten bei nicht angepaßten Personen bereits ab 3000 m Merkmale der Höhenkrankheit ein, die sich beim weiteren Aufstieg verstĂ€rken.

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Etwa die Reihenfolge ihres Auftretens:

a) Euphorie und WĂ€rmegefĂŒhl

b) Verminderung der KonzentrationsfÀhigkeit, AbschwÀchung des folgerichtigen
Denkens, Abnahme der Kritik-, Rechen und MerkfÀhigkeit, Verminderung des
rÀumlichen Vorstellungsvermögens, Verlust der beweglichen
Aufmerksamkeitsverteilung, SprachverstÀndigungsschwierigkeiten;

c) MuskelschwÀche;

d) BewegungsunfÀhigkeit;

e) unwiderstehliches SchlafbedĂŒrfnis;

f) Bewußtlosigkeit;

g) Höhentod.

Es kommt kein ErstickungsgefĂŒhl auf, das
den Piloten warnen könnte!

Mit zunehmender Höhe wird die Zeitreserve, die dem Piloten fĂŒr Rettungsaktionen bis zum Eintritt der Bewußtlosigkeit zur VerfĂŒgung steht, immer geringer. BetrĂ€gt in der „Zone der unvollstĂ€ndigen Kompensation“ .(4000… 5000 m) die Zeit bis zum Auftreten nachhaltiger Störungen infolge der Höhenkrankheit noch etwa 1…2 h, verringert sie sich in grĂ¶ĂŸeren Höhen rapide wie folgt (8):

in 7000 m : auf 5 min
in 8000 m : auf 3 min
in 10000 m: auf 1 min
in 12000 m: auf 30 sek
in 15000 m: auf 10 sek

+ Überatmung (Hyperventilation)

Besondere Streßbelastungen – etwa Erregung und Angst – fĂŒhren meist zur Beschleunigung und Vertiefung der Atmung. Der dabei vermehrte Ausstoß von KohlensĂ€ure stört das SĂ€ure-Basen-Gleichgewicht im Blut und erschwert dadurch die SauerstoffabgĂ€be an das Körpergewebe. Es kommt so trotz hohem Sauerstoffangebot durch Überatmung zu teilweise Ă€hnlichen Erscheinungen wie bei Ă€ußerem Sauerstoffmangel.

+ Mangelhafte Sicht und Sichtverlust

Blendwirkungen durch die Sonne, gleißende Wolken oder Kabinenvereisung beeintrĂ€chtigen die Navigation und die Luftraumbeobachtung. Sie lassen sich mit einfachen Mitteln abschwĂ€chen und werden ertragen, solange nur noch eine Art Horizont sichtbar bleibt. Bei totalem Sichtverlust nach Einfliegen in Wolken tritt auch beim geĂŒbteren Blindflieger zunĂ€chst ein mehr oder weniger ausgeprĂ€gter „Übergangsschock“ ein, bis die Gewöhnung an das Fliegen nach Instrumenten vollzogen ist. Es ist von großer Bedeutung, daß

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von nun an den Instrumenten voll vertraut wird. SinnestĂ€uschungen lassen sich nur durch Konzentration auf die Anzeigen ĂŒberwinden.

Die beim Fliegen in Wolken ohne Instrumentenhilfe schon bald eintretende Orientierungslosigkeit im Raum wird in ungĂŒnstigen FĂ€llen (individuell unterschiedlich) zusĂ€tzlich belastet durch Drehschwindel (Coriolis-Effekt) bei schnellen Kopfbewegungen wĂ€hrend Drehbewegungen des Flugzeugs, besonders beim Trudeln. LĂ€ngerer Wolkenflug kann ferner bei untrainierten Fliegern zu Halluzinationen fĂŒhren.

Stark verringerter und schnell wechselnder Luftdruck

Hierbei können verschiedene Kreislaufprobleme auftreten, z.B. Herzklopfen, Herz jagen, AngstgefĂŒhl, Beklemmung. Ein Schutz des Körpers mittels Druckanzug ist fĂŒr unseren Höhenbereich nicht erforderlich.

7.3. Zusammenfassung

Jeder Pilot, der zu HöhenflĂŒgen startet, sollte sich der damit einhergehenden Risiken durch grĂŒndliche Vorbereitung bewußt sein.

Dies gilt fĂŒr den flugpraktisch-navigatorischen Bereich ebenso wie fĂŒr den physisch-psychischen, der – wie gezeigt wurde – seine besondere Beachtung verdient.

Aufmerksames Rundum-Beobachten des Flugverlaufs, der Bordinstrumente einschließlich der SauerstoffanlĂ€ge sowie der eigenen Körperfunktionen und -reaktionen helfen dem Piloten, nahende Gefahren zu erkennen und abzuwenden. In diesem Zusammenhang sei abschließend hervorgehoben, daß es ĂŒberlebenswichtig ist, die Bedienungsweise der SauerstoffanlĂ€ge und ihres Notregimes zu kennen und ihre Funktion vor dem Start zu checken. Und schließlich sollte die Atmung ĂŒber die Anlage ab 4000 m auch konsequent angewandt werden.

Kenntnis der ZusammenhĂ€nge, innere Ruhe, Besonnenheit und umsichtiges Verhalten geben die notwendige Sicherheit fĂŒr interessante und erfolgreiche HöhenflĂŒge in der Leewelle.

Hinweis:

Der SEGELFLUGCLUB ERFURT e.V. (SFCE) hat in der SFCE-Info 94/01/AL „Hinweise fĂŒr das Leewelle-Fliegen am ThĂŒringer Wald“ die organisatorischen Belange hierfĂŒr ausfĂŒhrlich dargestellt, einschließlich der beigelegten „Betriebsbestimmungen fĂŒr die Abwicklung von Wellensegelflug im Segelfluggebiet ThĂŒringer Wald“ der DFS NĂŒrnberg. Diese SFCE-Info kann direkt gegen eine geringe SchutzgebĂŒhr bezogen werden beim

SEGELFLUGCLUB ERFURT e.V.
Flugplatz Alkersleben
Am Flugplatz 10
99310 WĂŒlfershausen Tel.: (036200) 60315

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8. Quellenverzeichnis

(1) Walter Georgii:
Meteorologische Navigation des Segelflugs; Friedrich Vieweg & Sohn, Braunschweig 1959

(2) Manfred Kreipl:
Mit dem Wetter Segelfliegen; Motorbuch Verlag Stuttgart 1986

(3) Dr.-Ing. Kurt Kriese:
Die Leewelle des ThĂŒringer Waldes; FLIEGER REVUE 1/79

(4) DFS Deutsche Flugsicherungs GmbH:
Betriebsbestimmungen fĂŒr die Abwicklung von Wellensegelflug
im Segelfluggebiet ThĂŒringer Wald;
NĂŒrnberg, 12.01.1994

(5) Gesellschaft fĂŒr Sport und Technik:

VorlĂ€ufige Methodik des Fliegens in der Leewelle am ThĂŒringer Wald; Neuenhagen, 08.11.1988Dr. phil. Alexander G. Keul: Alpenwetter und FlugunfĂ€lle; Gerling-Konzern

Werner Hesse, Friedrich Hesse:Der MotorflugzeugfĂŒhrer / Der MotorseglerfĂŒhrer; Hitzeroth, Marburg 1991

(8) Luftfahrtbundesamt Braunschweig:
Flugsich.-Mitt. „Sauerstoffmangel bei HöhenflĂŒgen“; Braunschweig, 20.11.1973

(9) Segelflugschule Oerlinghausen:
Sondrio, Flugplatz Caiolo;
1994

(10) Deutscher Wetterdienst:
Wetterkarte,
Amtsblatt des DWD Nr. 286 v. 13.10.1993; (Genehmigung W2/30.01/269 v. 29.08.1994)
(11) Landesvermessungsamt ThĂŒringen:
Übersichtskarte ThĂŒringen 1:200000, Januar 1992;
(Genehmigung Nr. 003964-94 v. 31.08.1994)

Flugplatz Leistungssegelflug Lee-Wellen-Flug